La declaración del ex jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA por sus siglas en inglés), Christopher Carr, ha concluido después de ocho horas de interrogatorios que se han visto alargados por la necesidad de que sus respuestas fuesen traducidas por una intérprete.

En una jornada en la que las víctimas han vuelto a concentrarse ante la sede judicial, en esta ocasión con una pancarta reivindicativa, la comparecencia de Carr comenzó pocos minutos después de las 9,30 horas y se ha prolongado hasta las 17,30 horas, después de un receso de 30 minutos y otra media hora en la que el juicio tuvo que ser interrumpido ante el agotamiento de la traductora.

Tras las preguntas de los abogados de la plataforma y la asociación de víctimas, el fiscal y otras partes, ya entrada la tarde ha llegado el turno de los letrados que representan a las aseguradoras Allianz (Adif) y QBE (Renfe), y el de la defensa del ex cargo de Adif procesado, Andrés Cortabitarte.

Finalmente ha intervenido uno de los abogados que ejercen la defensa del maquinista Francisco Garzón, el otro procesado, ante los que Carr ha avalado la tesis de que la evaluación de la línea debería haber tenido en cuenta la normativa de prevención de riesgos laborales.

«Cuando hacemos una evaluación de riesgos hay que tener en cuenta a los individuos en general, no se hace diferencia entre pasajeros y conductor», ha sostenido este responsable.

Además, a la cuestión de si Renfe debió efectuar un análisis de riesgos para un servicio seguro, ha precisado que «las dos organizaciones» tendrían que haberlo hecho, tanto la operadora como Adif. «Se trata de un riesgo compartido», ha incidido.

Carr ha modulado su declaración en este extremo al apuntar que «a veces sí» el maquinista puede funcionar como barrera ante un riesgo, ya que «los conductores son una parte muy importante del sistema de seguridad». «Dependemos del conductor», ha constatado.

La cuestión es, según ha advertido, «qué riesgo se le pide que gestionen y cómo de razonable es que se les pida que asuman esos riesgos».

En este extremo el abogado de Garzón le ha preguntado por la pérdida de conciencia situacional que alega que sufrió el día del siniestro, y Christopher Carr ha señalado que hay que «tener en cuenta» si esta ubicación va a depender únicamente de que el conductor recuerde dónde está sin ningún tipo de recuerdo visual».

«Si hay señales claras el riesgo está mitigado», ha proseguido, de ahí que concluya que «va a depender de la situación» y de cómo esté configurada la línea.

¿ALTA VELOCIDAD?

Al comienzo del interrogatorio, Christopher Carr ha indicado que la ERA concluyó que el punto del accidente se consideraba «fuera de la línea de alta velocidad», pero ha aclarado que lo entendieron así por la información recibida de la CIAF (la comisión de investigación de accidentes ferroviarios).

Esto ha generado controversia durante el juicio y en concreto en esta sesión, después de que el fiscal introdujese «el debate» sobre si el lugar en el que descarriló el Alvia era parte de una línea convencional, y no de alta velocidad.

«Cuando recibimos el informe de la CIAF nos reunimos con representantes y técnicos españoles y aseguraron que este tramo está fuera de la línea de alta velocidad», ha explicado Carr. «Pero no es parte de nuestro informe, nos centramos en analizar el informe de la CIAF», ha apostillado.

Al concluir la comparecencia de Carr ha empezado el segundo de los tres comparecientes previstos para este jueves.