El ex jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), Christopher Carr, ha reprochado al abogado del Estado, que representa a Adif, que la puesta en marcha de la línea entre Ourense y Santiago data de 2011 «y en menos de dos años (julio de 2013) hubo un accidente»: el descarrilamiento del tren Alvia en Angrois, en el que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas.

Ha sido avanzado el interrogatorio, después de un receso en el juicio por el siniestro ferroviario y tras una interrupción obligada por el agotamiento de la traductora, cuando este abogado ha preguntado al actual responsable del departamento ejecutivo de la ERA por si cree «que se puede considerar que la curva de Angrois era especialmente peligrosa».

«Si nos fijamos en el número de desastres o de accidentes catastróficos no es muy elevado, pero pusisteis en marcha la línea en 2011 y en menos de dos años hay un accidente», le ha soltado Christopher Carr, afeando el «enfoque» de analizar los riesgos disponiendo y «a ver qué pasa».

«Nadie advirtió de ese riesgo», ha replicado el letrado que representa a Adif, a lo que Carr ha contestado que según tiene entendido «había un conductor con experiencia que advirtió de la peligrosidad de la curva y esta queja no fue a ningún lado».

«Tampoco se puede esperar que los trabajadores se fijen, porque a veces dicen ‘esto es lo que hay’ y hacen lo que hay que hacer lo mejor que pueden. Hay que crear cultura para que puedan advertir de esto», ha expuesto el compareciente.

UNA CURVA AL FINAL DE 30 TÚNELES

En esta línea, ha afirmado desconocer cuántas curvas similares hay en la red española, pero ha incidido que lo que sabe es «que después del accidente (la ERA) recibió información sobre puntos identificados como similares» por parte de España, en los que se ubicó una baliza ‘Asfa’ con limitación de velocidad con la que el siniestro no habría ocurrido.

El responsable de la ERA ha llamado la atención sobre que la de A Grandeira es una curva en un tramo «al final de 30 túneles», de ahí que haya que hacer «un análisis concreto de esa curva, para conocer la naturaleza exacta de esa curva y conocer el impacto».

EVALUAR EL FALLO HUMANO

El abogado del Estado se ha centrado en la segunda parte de su turno en la conducción que considera «desatenta» del maquinista Francisco Garzón, el otro procesado en el juicio junto al ex director de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte. A ambos se les atribuyen 80 homicidios y 145 delitos de lesiones por imprudencia profesional grave.

Así, le ha interpelado por si opina que era «previsible» esa conducción «desatenta» y Carr le ha dicho que «por eso hay que incluir en la evaluación de riesgos a gente que sepa de factores humanos», punto en el que ha subrayado que España es de los países con más expertos en esta materia.

Consciente de que «es difícil calcular una probabilidad», ha reiterado que los ingenieros trabajan sobre una base de probabilidad de fallo humano de «10 a la menos 3 o 10 a la menos 2», esto es, uno cada 100 o cada 1.000 horas.

Por su parte, el sistema de control de velocidad ‘ERTMS’, que fue retirado de los últimos kilómetros de la línea, ofrece una tasa de fallo de 10 a la menos 9.

En este punto, el abogado del Estado ha asegurado que Renfe evaluó el fallo humano y ha intervenido la jueza para precisarle que no es así, y que si hubo tal análisis «no consta en la causa».

Después de un receso de media hora, la sesión de este jueves del juicio por el accidente del Alvia ha sido interrumpida durante otros 30 minutos al colapsar la traductora tras más de cinco horas de comparecencia de este alto cargo, ante la ausencia de otro profesional que le pudiera dar el relevo.

MÁS DE UNA HORA DE CUESTIONES NORMATIVAS

En ese momento interrogaba a Carr el letrado que representa a Adif, que había empleado algo más de una hora para indagar sobre cuestiones normativas, en una estrategia con la que trató de determinar que la actuación del administrador de infraestructuras ferroviarias en la línea del siniestro fue correcta.

En reiteradas ocasiones, el ex jefe de la unidad de seguridad de la ERA le ha contestado que, si bien el método común de seguridad aprobado en 2009 entró en vigor en 2010, la obligación de hacer un análisis de riesgos y de que este análisis integre todos los subsistemas estaba vigente desde 2004, por la directiva comunitaria que unificó «filosofías» entre los estados miembro.

Estas filosofías, según ha expuesto, generan debates sobre cómo gestionar los riesgos, ya que hasta el momento había «países que se basaban en riesgos y otros países que se basaban en normas –como España–«. De ahí la directiva de 2004, para «armonizar». Por su parte, Carr se ha decantado por los modelos que se guían en la evaluación de riesgos.

En este extremo, el abogado del estado señaló un documento de 2018 que indica que el método común de seguridad es incomprendido por muchas empresas del sector y que solo el 5% de los cambios se interpretaban como significativos.

Por su parte, Christopher Carr ha remarcado que para el subsistema de control, mando y señalización es suficiente con los códigos prácticos que empleó Adif, pero, según ha avisado, esto no cubre «al proyecto exterior», ni la «integración» con la red o el análisis de cambios significativos.

«DESARROLLAR SOLUCIONES JUNTOS»

En su intervención ante el abogado de Adif, cuyo ex director de seguridad Andrés Cortabitarte está procesado en el juicio pero tiene su propia defensa, Christopher Carr ha subrayado que «claramente las dos partes –Renfe y Adif– tienen que desarrollar las soluciones juntos» para el riesgo de una curva como la de A Grandeira.

«Antes de decidir exportar al conductor –el riesgo– yo lo que esperaría es que evaluasen esta decisión juntos», ha señalado, antes de añadir que lo que no sabe es «en base a qué se aceptó este riesgo».

Al respecto, Carr ha recriminado a Adif que «no es tan simple como escribir que exportas el riesgo» a Renfe, sino que debe haber una aceptación explícita y «acuerdo» entre ambas partes.

«¿No es implícita la asunción de riesgo por parte de Renfe?». «No, no creo», le ha respondido. «Creo que el ente que va a recibir el riesgo tiene que aceptar. Y si se niega, Adif tiene que replanteárselo. No es tan simple como escribo que exporto el riesgo. Tiene que haber acuerdo», ha recalcado.

Asimismo, y ante las cuestiones planteadas por el abogado, ha advertido de que «no está permitido seguir desarrollando estos sistemas clase B», como el ‘Asfa’, y que «se incluyan en la ETI (las especificaciones técnicas de interoperabilidad– no significa que sean aceptados».

«Hay un sistema de transición (con la vistas puesta en la implantación del ‘ERTMS’. Esto necesita tiempo, es un proceso largo. Pero solo se reconoce el sistema de clase B», ha sostenido.

INFORME INDEPENDIENTE

Con anterioridad a este interrogatorio, ante otros abogados, Carr expuso que era preciso un informe de un evaluador independiente del análisis de la línea.

En la jornada del miércoles, los técnicos de Ineco responsables de este señalaron que se limitó a revisar la documentación de la unión temporal de empresas (UTE) y que no abarcaba el tramo de la curva, donde se produjo el descarrilamiento.