«A mí francamente me sorprendió. Pero entiendo que quien debe evaluar si es posible o no es el responsable del factor humano en la conducción, que concierne al operador». Así se ha pronunciado un ex cargo de Adif durante el juicio por el accidente del Alvia, ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013.

De este modo ha respondido Alfonso Ochoa, ex director general de Operaciones e Ingeniería y exresponsable de la Dirección General de Explotación y Desarrollo de Infraestructura de Adif, a la pregunta de si creía que «dentro de la previsibilidad de los riesgos» cabía que el maquinista «pudiera desatender 100 segundos la conducción».

Esa cuestión se la ha hecho el abogado del Estado, que representa a Adif, de modo que la estrategia de su interrogatorio busca en este punto responsabilizar a Renfe.

Ochoa, que ha defendido el cambio de proyecto de 2010 que supuso retirar el ‘ERTMS’ de los últimos kilómetros de la vía pero ha subrayado que fue decisión del Ministerio de Fomento, ha señalado a Renfe también al exponer su visión sobre la desconexión del sistema ‘ERTMS’ embarcado.

AUTORIZAR LA DESCONEXIÓN, «UN FORMALISMO»

Así, ha reconocido que esta desconexión le fue comunicada «el mismo día» en que se produjo, cuando recibió «un correo del señor Cortabitarte», el ex director de seguridad en la circulación de Adif sentado en el banquillo de los acusados junto al maquinista.

Este correo decía «que le habían solicitado la desconexión y que la había autorizado», por una serie de fallos «reiterados que tenían una incidencia importante en la explotación», ha recordado.

Por eso, ha explicado, se decidió «dar de baja el sistema». Pero la autorización de Adif, según ha asegurado, se debía dar solo por una «razón», y es que había una consigna de Adif que «había previsto la circulación de esos trenes con ERTMS».

En su exposición, ha visto razonable la desconexión, porque no le parecía «que hubiera otra opción». Además, ha destacado que «cuando hay un problema se resuelve así, da igual que sea festivo o las tres de la mañana».

«¿Si el equipo embarcado es de Renfe, por qué interviene Adif?», le ha inquirido el abogado del estado. «El puesto de mando tiene que saber en qué condiciones circula el tren», ha respondido Ochoa, quien ha limitado la afectación en lo referido a Adif a la «circulación», por cuestiones de «capacidad», pero no «a la seguridad», porque «se entiende que con Asfa es correcto».

Así, ha detallado que «puede ocurrir que un tren en vez de 300 vaya a 200 y genere retrasos», de ahí que la autorización de Adif se otorga, en su opinión, «por cuestiones de circulación y no de seguridad».

«La consigna que había redactado Adif recoge que si va a circular sin el equipo embarcado tiene que pedir autorización por lo que repercute en la circulación. Para no tener que decir a diario que no cumple la consigna, se le autoriza a que lo desconecte hasta que haya arreglado la avería», ha ahondado. Es, ha incidido, «una formalidad».

En cualquier caso, ha afirmado que no depende de Adif el tiempo en que se mantenga esa desconexión y ha asegurado que no se enteró si Renfe trasladó a Adif las alternativas que proponía Bombardier para solventar las incidencias del ‘ERTMS’ embarcado.

A continuación, sobre si el maquinista tendría que haber reconocido la transición y le habría ubicado, en caso de estar activo este sistema en su modalidad embarcada, ha advertido de que es «una apreciación bastante subjetiva».

«El tiempo de respuesta que exige el ‘ERTMS’ es bastante automático. Basta con pulsar, que puede ser un movimiento reflejo. No requiere más acción. Pero tampoco puedo decir, es especular. Tal y como iban las cosas no creo que hubiera sido muy eficaz», ha sostenido.

Esta idea choca con la mantenida por varios expertos en este sistema, que subrayan que de estar activo el ‘ERTMS’ embarcado habría servido para situar al maquinista en la línea o, en caso contrario, habría frenado el tren.