Jorge Iglesias, director del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), adscrito orgánicamente al Ministerio de Transportes, ve «evidente» que Adif debería haber analizado lo que supuso la desconexión del sistema de seguridad ‘ERTMS’ embarcado en el Alvia que descarriló en julio de 2013, puesto que esta decisión incrementó en «un millón de veces» el riesgo.

Así lo ha ratificado en su declaración en el juicio por el siniestro ferroviario, en el que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas. Y es que Iglesias ya lanzó esta denuncia en la comisión de investigación creada en el Congreso de los Diputados para tratar de determinar las causas de la tragedia.

Iglesias era director de coordinación técnica en la Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red de Alta Velocidad, dependiente de la Dirección General de Operaciones e Ingeniería de Adif, durante la puesta en servicio de la línea.

Este martes, en el juicio por el accidente, ha reiterado que la seguridad «se redujo un millón de veces» al desconectar el ‘ERTMS’, un cambio en su opinión «significativo», por lo que ha sostenido que «sí» debería haberse hecho un análisis de riesgos antes de adoptar esta medida.

«¿Quién?», le ha preguntado el abogado de la plataforma de víctimas, quien lo propuso en calidad de testigo: «Hasta donde yo entiendo, la dirección de seguridad en la circulación», ha contestado Jorge Iglesias.

En este punto, ha señalado «compartimentación» y ha dicho que esa dirección es «la única encargada dentro de Adif de analizar los riesgos». «Cualquier técnico de Adif que opinara sobre seguridad se le decía esto le atañe a la dirección de seguridad», ha ahondado.

El que fue titular de esa dirección, Andrés Cortabitarte, se sienta en el banquillo de los acusados junto al maquinista Francisco Garzón por 80 supuestos delitos de homicidio y 145 de lesiones, por imprudencia profesional grave, precisamente en relación con el análisis de riesgos de la línea Ourense-Santiago.

«HABRÍA PASADO A 80 KM/H»

A la pregunta de una abogada sobre cuál cree que fue la causa del siniestro, Iglesias ha señalado tajante que «primero eliminar» el ‘ERTMS’ en la «zona» del descarrilamiento «y después desconectarlo» del tren, ya que esto hizo que el convoy circulase «por esa curva sin ninguna supervisión de un sistema que estaba proyectado».

De estar activado el ‘ERTMS’, ha llamado la atención, «el tren había pasado por esa curva a una velocidad de 80 kilómetros por hora o inferior».

Mientras, con ‘Asfa’, «el maquinista tiene que decidir cuándo empieza a frenar» y en la vía «ni había señales» que funcionaran como «referencia visual».

Y es que el ‘ERTMS’ se eliminó de los últimos kilómetros del trazado de la línea, donde se encuentra la curva de A Grandeira, mientras que el sistema a bordo del tren se desconectó por interferencias a petición de la dirección de seguridad de Renfe, según ha dicho este martes un trabajador de Bombardier, sin una consulta previa ni atender a las medidas correctoras que se propusieron después.

«NO SE PUEDE ADMITIR»

A juicio de este experto, «no se puede admitir de ninguna de las maneras» que la mitigación del riesgo sea «transferírselo a un ser humano». Además, «no se puede decir que es nuevo un riesgo» como el que implica «que en una curva haya que bajar la velocidad».

En el interrogatorio del abogado del estado, que representa al Adif, este experto en ‘ERTMS’ que dirige un laboratorio de referencia adscrito al ministerio ha insistido en que el ‘Asfa’ es un sistema «un millón de veces menos seguro» y que «ni siquiera se puede catalogar como un sistema de seguridad».

«¿Está comunicado a Europa y homologado por Europa?», le ha preguntado. «Que yo sepa no. Una cosa es que se comuniquen los sistemas de clase B y otra cosa es que la evaluación no la ha hecho la agencia europea», ha respondido el testigo.

A continuación, ha recordado que lleva «años» pidiendo «que se transite a ERTMS» en las líneas que todavía siguen con ‘Asfa’, pero el tope marcado por Europa, ha reconocido, es 2030.

Por eso, ha lamentado y ha mostrado su preocupación por que «han pasado ya nueve años» del siniestro «y se sigue con el Asfa en muchas líneas», si bien ha reconocido que eso no es objeto de este juicio.

El abogado del estado ha mostrado su sorpresa por que «solo una persona» avisó de la peligrosidad de la curva, por el correo electrónico que envió el jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira, mientras que Jorge Iglesias ha remarcado que esta advertencia que «comunicó en Renfe debería haber llegado a Adif».

«A TORO PASADO»

En este momento, la jueza ha hecho alusión a lo que «todos» saben «a toro pasado». «Si era algo tan evidente, tanto riesgo, tan poco cubría el ‘Asfa’ y demás… ¿Cómo nadie lo dijo salvo ese correo de Mazaira», ha recalcado. «A esa pregunta yo no puedo responder señoría», le ha respondido, a lo que la titular del juzgado de lo penal número 2 de Santiago ha agregado que «ese es el quid de la cuestión jurídica que nos afecta».

«Hoy estamos todos de acuerdo en que había un problema gravísimo de seguridad. Hago este análisis a posteriori», ha reconocido Jorge Iglesias.

LAS REGLAS DE INGENIERÍA

«De mi puño y letra, bueno con mi teclado, escribí las reglas de ingeniería», ha apuntado, antes de subrayar que la transición de ‘ERTMS’ a ‘Asfa’ no tenía por qué haberse implantado en el punto en que estaba –justo antes de la curva– y que podía haberse hecho después de la estación compostelana.

Con esto trata de desmontar la tesis de quien estaba al frente de la Dirección General de Operaciones e Ingeniería de Adif, Alfonso Ochoa, que declara en el juicio este jueves.

«ERTMS ES PRINCIPAL»

Con ‘ERTMS’ «nunca» se puede circular con exceso de velocidad ya que «en caso de que se sobrepase esa velocidad aplica el freno», por lo que «en absoluto» se puede equiparar al ‘Asfa’.

En este sentido, ha recordado que el ‘ERTMS’ tiene un riesgo de fallo «cada 1.000 millones de horas», sin embargo «el ‘Asfa’ deja muchas veces la conducción en responsabilidad del maquinista y el factor humano no tiene esa tasa de fallos». En concreto, ha apuntado a un fallo «cada 10.000 horas o cada mil horas», que es «lo que se estima».

«El ‘ERTMS’ es principal y el ‘Asfa’ es de respaldo con un nivel de seguridad muy inferior», ha incidido, para, a renglón seguido, insistir en que era «perfectamente posible» desplegar el primero en toda la línea. De hecho, ha precisado que le «consta que el proyecto original llegaba al cambiador que había después de la estación de Santiago».

Al respecto, ha apuntado que el ‘ERTMS’ «cubre muchas estaciones», entre las que ha citado Chamartín, Valencia, Barcelona Sants y Málaga. «Lo ideal es que el ‘ERTMS’ cubra la estación porque es un sistema más seguro», ha recalcado.

Por otra parte, sobre si hubo prisas o presiones para la puesta en servicio, ha indicado que «se iba razonablemente bien para llegar a diciembre con el proyecto que se había aprobado». En cualquier caso, según ha afirmado, «sí» había «una fecha fija para la puesta en servicio», que era el 7 de diciembre.

A cuestiones del fiscal, Mario Piñeiro, este experto ha hecho hincapié en que ese tramo era «inseguro» por la curva y que «alguien tendría que analizar la seguridad posterior». «Se dejó sin equipar una zona que a todas luces se ha demostrado que era una zona conflictiva», ha constatado. El maquinista contaba con «el ‘Asfa’ digital, o sea, no tenía nada».

En un momento dado, la jueza ha advertido a una letrada de que no le interesa lo sucedido en la comisión del Congreso «sobre todo» cuando no le aportó unas conclusiones. La comisión se disolvió sin ellas debido al adelanto electoral.