A partir de este martes 11 de mayo, la velocidad de circulación en vías urbanas baja a los 30 kilómetros por hora con carácter general, una medida que, además de perseguir el claro objetivo de reducir la mortalidad y la siniestralidad, reaviva el debate sobre la movilidad en las ciudades y, por consiguiente, el papel del coche, su convivencia con los peatones y la concepción de los espacios urbanos.

En Galicia, los 313 ayuntamientos gallegos, fudamentalmente aquellos de carácter más urbano, se preparan para la entrada en vigor del nuevo código que, no obstante, en algunas localidades no supondrá muchos cambios, puesto que varios municipios ya tienen implantado el sistema que prohíbe circular a más de 30 kilómetros hora en la mayoría de carreteras urbanas.

En este sentido, el presidente de la Federación Galega de Municipios e Provincias y alcalde de Vilagarcía, Alberto Varela, señala, en declaraciones a Europa Press, que la aplicación de los nuevos límites «cambia mucho» según el ayuntamiento pues «nada tiene que ver la realidad de un municipio grande con el de uno pequeño».

En todo caso, el regidor arousano apunta que el mayor problema al que puede enfrentarse las administraciones locales a la hora de aplicar la normativa de la DGT es el coste económico de la renovación de la señalética.

«No se trata de un coste desproporcionado, pero todo va sumando y no es precisamente el momento en el que las arcas locales estén mejor, aunque la medida claro que merece la pena», remarca Varela, que cree que los municipios deben afrontar el debate sobre la movilidad en sus zonas urbanas para reducir accidentes, ruido y contaminación, en concordancia con las estrategias europeas.

PONTEVEDRA, PIONERA Y PRUEBA DE QUE FUNCIONA

El ayuntamiento pionero en implantar esta reducción de la velocidad fue Pontevedra. Lo hizo en 2010 y con un éxito que hace de la Boa Vila la imagn de la efectividad de la medida en su objetivo primordial: hacer descender la siniestralidad y la mortalidad en las carreteras de las ciudades.

Y es que Pontevedra cumplió el pasado 18 de febrero una década sin atropellos mortales en su casco urbano, después de haber registrado una media de 3 fallecidos anuales en este tipo de accidentes entre 1997 y 2007.

«La velocidad 30 es una cuestión de sentido común. Todo esto se hizo para salvar vidas. Al principio fue difícil, pero cuando la gente piensa en esa cuestión, tiene que darnos la razón», dice el alcalde pontevedrés, Miguel Anxo Fernández Lores, que recuerda, en declaraciones a Europa Press, que el límite a 30 km/h se extendió a todos los viales del término municipal, incluidos los de zonas rurales.

Además, el regidor recuerda que no sólo bajó el número de accidentes y se redujeron a cero las muertes, sino que la reducción a 30 km/h, acompasada con la introducción de elementos disuasorios como rotondas o pasos elevados, favoreció la fluidez del tráfico en Pontevedra, donde casi se dobló la velocidad media al pasar «entre 8 y 10 kilómetros hora a 16».

En este sentido, Fernández Lores cree que, para que «hacer real» que los coches se muevan a menos de 30 kilómetors por hora, la instalación de radares «no funciona», por lo que es preciso apostar por la introducción de barreras físicas, como pasos elevados, cuya instalación en Pontevedra generó ciertas resistencias vecinales.

«El diseño urbano es lo que tiene que hacer que la velocidad y el tráfico sea calmado. Es la única medida que funciona», resalta el primer edil pontevedrés que añade que, una vez se comprueba que las medidas tomadas se muestran «efectivas» para mejorar la seguridad, las resistencias amainan.

EL PAPEL DEL COCHE, A DEBATE

«Estamos deshaciendo lo andado. Antes lo moderno era poder dejar el vehículo en la puerta de casa y ahora estamos hablando de otras cosas, de aparcamientos disuasorios, de la intermodalidad en las ciudades, de carriles bici, de reducir la velocidad», señala Alberto Varela, que considera que el debate sobre la movilidad y el papel de los vehículos en el espacio urbano «no tiene vuelta atrás».

«La clave de todo es reducir el tráfico al necesario para que la ciudad funcione. Y dedicar más espacio a los peatones, reducir espacio a la movilidad motorizada y también los aparcamientos, porque estás generando un tráfico de agitación, buscando aparcamiento, que provoca atascos permanentes», añade Fernández Lores, impulsor en Pontevedra de un modelo urbano que, con la peatonalización del centro como medida estrella, goza de reconocimiento internacional.

«Al principio nadie reciclaba y hoy estamos acostumbrados al tratamiento de residuos», incide Varela para ejemplificar que las ciudades y sus vecinos han de adaptarse durante este proceso de «humanización» de los casos urbanos que, como recuerda Lores, repercute en muchos aspectos, desde la contaminación, al ruido y el disfrute de los espacios públicos al comercio de proximidad o los hábitos de vida saludable.

«El coche y el teléfono móvil son inventos importantes. Pero lo que no podemos es estar todo el día con el teléfono móvil, ni andando en coche distancias de menos de dos o tres kilómetros», remarca el alcalde pontevedrés.

RUIDO AMBIENTAL

Además de perseguir evitar muertes y lesiones graves en los atropellos, con la bajada a 30 kilómetros por hora (que podrá ser modulada por los gobiernos locales para ir más allá en la medida) la DGT también busca otros objetivos, como reducir las emisiones de CO2 y la contaminación acústica, que tiene en el tráfico rodado uno de sus mayores factores.

Así lo reconoce la subdirectora xeral de Meteoroloxía e Cambio Climático, Mariluz Macho, que, sin embargo, se muestra escéptica ante los efectos que tendrá sobre el ruido ambiental que el límite de velocidad en las ciudades pase de 50 a 30 kilómetros hora.

«Con los datos de los estudios que hay, no vemos un efecto claro sobre el ruido ambiental en la velocidad entre 30 y 50 kilómetros hora. Dentro de esas velocidades no hay una gran variación», señala en declaraciones a Europa Press la responsable de este departamento encuadrado en la Consellería do Medio Rural y que ha publicado recientemente el balance anual sobre contaminación acústica referente a 2020.

Un año 2020 marcado por la pandemia, que hizo que los niveles se desplomasen en las semanas de confinamiento. Una reducción «radical» del ruido que, como apunta Macho, atiende a «razones obvias»: «Estábamos todos en casa. Cuantos menos coches, menos ruido», resume.

Precisamente esa, la reducción del tráfico, es la receta de la subdirectora xeral para calmar el ruido en las ciudades. Las áreas de tráfico intenso, según recoge el informe de la Xunta, presentan una media de unos 10 decibelios más de media que otras áreas donde se asientan los medidores de la Administración autonómica.

Para hacer frente al ruido que dejan los vehículos en las ciudades, que causa efectos psicológicos y también fisiológicos en la población, Mariluz Macho cree que es fundamental bajar la cantidad del tráfico y también mejorar su fluidez, puesto que mantener velocidades constantes ayuda a reducir el sonido que generan los coches.

Asimismo, también apunta a los pavimentos como otro de los factores que podrían ayudar a alivir la presión sónica que padecen las zonas con alta densidad de tráfico. «El asfalto es fundamental. Si se quiere hacer una verdadera reducción de ruido, se deberían estudiar los asfaltos que fomentan esa reducción», ha comentado Macho, que también apunta a la posbilidad de instalar barreras de sonido, aunque reconoce que hacerlo en el centro de las ciudades es complicado.