El director ejecutivo de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA por sus siglas en inglés), Josef Doppelbauer, ha advertido de que «no basta con demostrar que uno cuenta con un sistema de gestión de seguridad», sino que «también es necesario aplicarlo en la práctica».

Lo ha destacado en su intervención en la jornada que organiza este jueves en Bruselas el BNG, con motivo del décimo aniversario del accidente del tren Alvia y con el objetivo de analizar si después de este tiempo ha habido «avances» en seguridad ferroviaria.

Por su parte, el director de Transporte Terrestre, de la DG Move, Kristian Schmidt, como representante de la Comisión Europea, ha recordado que el procedimiento de infracción abierto a España por incumplimiento de la legislación en materia de seguridad ferroviaria «sigue abierto y se cerrará solo» cuando se hayan dado «todos los pasos necesarios» para cumplir.

En el segundo panel de esta conferencia –‘Seguridad ferroviaria en Europa: infraestructura, evaluación de riesgos e incumplimientos’–, el portavoz de la plataforma de víctimas del Alvia, Jesús Domínguez, ha criticado que, en el juicio por el siniestro en el que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas, el fiscal haya exculpado al ex director de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, procesado junto al maquinista.

El representante del Ministerio Público, Mario Piñeiro, justificó su postura en sede judicial señalando que el ex alto cargo, en su opinión, cumplió con los protocolos, y aludió también al «galimatías» de la normativa.

La mesa ha estado moderada por la eurodiputada en la comisión de Transporte del Parlamento Europeo por el grupo Verdes/ALE Tilly Metz, quien ha apuntado a la posibilidad de que en un futuro haya un organismo europeo para investigar accidentes ferroviarios.

«MUY RARO SOLO UNA CAUSA»

En su intervención, el director de Transporte Terrestre, Kristian Schmidt, ha subrayado que es preciso «aprender de estos accidentes», por eso es precisa una investigación independiente sobre las causas, si bien la «responsabilidad» para llevarla a cabo es del estado miembro y Europa «no tiene poder para forzar a España».

Cuando se produce una tragedia de este tipo, ha dicho, es «muy raro que solo una causa» la determine, si bien ha pedido discernir entre responsabilidades penales y motivos del descarrilamiento.

Por su parte, la Comisión tiene «claras» sus competencias y también dónde se sitúan los límites, por lo que, personalmente, ha rechazado «hacer promesas» que no puede cumplir.

«SIEMPRE EN NUESTRA MEMORIA»

En su turno, Josef Doppelbauer, director ejecutivo de la Agencia Ferroviaria Europea, ha comenzado afirmando que «el 24 de julio de 2013 estará siempre» en la memoria de las instituciones europeas por el «increíble sufrimiento de las víctimas y sus familias».

Centrado en las «lecciones aprendidas» de aquel suceso, ha resaltado que la ERA «fue clara con su informe de 2016», pero «la situación legal es también muy clara» y «la responsabilidad de investigar es del Estado miembro».

Diez años después, la única investigación oficial del Estado español determina una sola causa del descarrilamiento del Alvia: el exceso de velocidad con el que el tren tomó la curva, si bien después despliega una serie de recomendaciones para incrementar la seguridad en numerosos puntos de la red en los que existe un cambio brusco de velocidad. En el tramo de la curva de Angrois, en concreto, no había sistema de frenado automático ‘ERTMS’ ni en la vía ni en su modalidad embarcada.

«La investigación tiene que ser la base de la información y tiene que ser abiertamente compartida», ha advertido Doppelbauer, quien, echando la vista a este y otros siniestros catastróficos, ha constatado que «una de las claves es que prácticamente en todos los casos factores humanos y organizacionales jugaron un rol clave» para que se produjesen los hechos.

Así, en A Grandeira, si bien el tren llevaba un exceso de velocidad, hubo «factores que agravan» las consecuencias, como el muro junto a la vía, que «hizo las consecuencias más difíciles». El ‘ERTMS’ también «podía haber ayudado a reducir el riesgo», ha añadido.

«DEFICIENCIAS» EN LA EVALUACIÓN DE RIESGOS

En este extremo, ha llamado la atención sobre que «todos los operadores tienen que tener un sistema de gestión de seguridad» pero «no basta con demostrar que uno cuenta con un sistema de gestión de seguridad, también es necesario aplicarlo en la práctica». Asimismo, ha apostillado, «luego está la tarea de supervisión los riesgos».

«Desafortunadamente» este representante comunitario ha indicado que Bruselas ha detectado «deficiencias» en esta supervisión y «falta de recursos» en las autoridades nacionales, así como «falta de procesos».

A mayores, ha incidido en que «el factor humano es muy importante en todos los accidentes trágicos» y en las investigaciones «siempre hay que entender por qué se ha tomado una decisión en unas circunstancias concretas»

Por último, ha avisado de lo «importante» que es que «haya una cultura de la seguridad», de modo que se tengan «en cuenta el factor humano y los conatos de accidente». Si «los pequeños errores se debaten de forma abierta y franca, sin miedo a represalias», esto en su opinión lleva a «poder evitar accidentes».

En este ámbito, la Comisión trabaja «en un nuevo auto legislativo que se decidirá en la segunda parte de 2023» y que pretende ser un sistema «que facilite este intercambio de información sobre todo sobre los cuasiaccidentes».

«Con todo esto vamos a garantizar que aumente la confianza en el sistema y en los sistemas de control», ha resuelto.

«NO SE HICIERON LAS PRUEBAS»

Tras ellos ha intervenido el experto en ferrocarril Xosé Carlos Fernández, quien ha relatado los cambios que afectaron al proyecto de la línea entre Ourense y Santiago, en la que «diez años después sigue sin haber ‘ERTMS», ya que «aunque se ha instalado sigue sin estar operativo y el ministerio no ha explicado las razones de esta anomalía».

«La realización de cambios en el proyecto y ejecución de una línea que se hallaba al 90% de su culminación no era necesaria ni conveniente y se hizo para lograr una determinada fecha de culminación», ha concluido.

Así, ha reprochado que «no se hicieron las pruebas con la debida seguridad debido a la premura para alcanzar el visto bueno» y «tampoco se realizaron los preceptivos análisis de riesgo».

El presidente de la plataforma de víctimas, Jesús Domínguez, ha remarcado que «el mejor homenaje es que se haga una investigación independiente que no se ha hecho» y también ha afirmado no entender por qué en este caso la Comisión no lleva a España al tribunal europeo de justicia.

«España no hace ni caso», ha censurado, sobre el procedimiento de infracción. «Acaba de nombrar al nuevo presidente de la CIAF y lo ha nombrado el Ministerio de Fomento a dedo», ha aseverado, sobre un hombre que, además, «ha estado más de 20 años trabajando en Renfe».

PREGUNTAS

Ante sus preguntas, Doppelbauer ha respondido que la ERA «ya dijo» que Adif «está obligada» a evaluar y gestionar los riesgos en líneas como la del accidente de Angrois. «Somos críticos cuando ese riesgo se exporta al maquinista», ha agregado, sobre la curva.

El director de Transporte Terrestre, de la DG Move, por su parte, ha tomado «nota» sobre el juicio pero ha explicado que eso no es «competencia» de la Comisión y ha apostado por «respetar y no interferir en las causas abiertas».

En el procedimiento de infracción, Europa pidió a las autoridades españolas «que sean transparentes» y trimestralmente informen sobre las acciones adoptadas. «Y recibimos estos informes», ha destacado.

Por su parte, la eurodiputada del BNG Ana Miranda ha aprovechado este punto para reiterar su pregunta a la Comisión de «cuándo se va a hacer público el plan de acción» de España en esta materia.