El error del maquinista Francisco Garzón, que conducía el tren Alvia el 24 de julio de 2013, no fue «causa» del accidente, sino «consecuencia» del «fallo latente» de Adif, que pese a tener «identificado» el riesgo de exceso de velocidad en la curva de A Grandeira desde que la «desprotegió» retirando el ‘ERTMS’, no lo mitigó.

Esta es la tesis de la perita propuesta por la defensa de Garzón, que está imputado en el juicio por el siniestro ferroviario ocurrido en el barrio compostelano de Angrois hace ya casi 10 años.

Sus abogados pidieron informes periciales a la experta en factor humano Pilar Calvo, quien ha comparecido este miércoles en la que ha sido la última sesión de la fase que busca dirimir responsabilidades penales por la tragedia que supuso 80 muertos y 140 heridos.

Junto al maquinista se sienta en el banquillo de los acusados el ex director de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, que esta jornada no ha estado presente en la sala, a diferencia de lo que sucedió en las últimas semanas, cuando sí asistió en persona.

Por su parte, Adif está representada por la Abogacía del Estado, que, en su turno, ha tomado uno de los conceptos incorporados por Calvo para afirmar que «cualquier tipo de accidente tendría un componente organizacional», por ejemplo uno de coche.

«La gran diferencia con la carretera es que no hay una organización que se trata de controlar los procesos que tenga que hacer usted como conductora. Estos dos modos de transporte no son comparables», ha respondido esta psicóloga.

«Lo que está diciendo es que hay una mayor tolerabilidad al riesgo en el transporte por carretera que en el ferroviario», le ha replicado la abogada del Estado, a lo que ella ha contestado de forma afirmativa.

Avanzado este interrogatorio, la compareciente ha insistido. En su opinión, «el lapsus no dio lugar al accidente; fue una consecuencia de no haber mitigado una serie de riesgos» por parte de Adif.

«ACCIDENTE ORGANIZACIONAL»

Un «accidente organizacional» se refiere, según ha definido, a aquellos sectores «fuertemente regulados cuyas exigencias normativas piden a las empresas el cumplimiento de unos procedimientos para mitigar los riesgos». «Esta es la importancia de un sistema de gestión de seguridad», ha subrayado.

Con anterioridad, a las preguntas de uno de los letrados de Garzón, explicó que «un sistema de gestión de la seguridad tiene procedimientos pero luego tiene que aplicar esos procedimientos» y «se espera ver el resultado». Eso, según ha advertido, es «lo que no consta en la causa».

En este extremo, ha ahondado en que «se denomina accidente organizacional cuando se evidencia que existían condiciones presentes en el sistema que tras salir a la luz a través de un desencadenante muestran que había agujeros en esa capa de gestión».

«Cuando hay una empresa que tiene esta obligación y que a través de su sistema de gestión controla todos los procesos, cuando se identifica que hay agujeros, en estos casos, los errores humanos en este contexto de fallos latentes de la organización son consecuencias, no causas», ha sostenido.

MOTIVOS DE RENTABILIDAD

También ha mantenido, como indica en su informe, que el cambio de proyecto se debió a motivos de rentabilidad, puesto que, a su juicio, «si no fuera por motivos económicos, el ‘ERTMS’ hubiera seguido hasta el final de la línea y se hubieran hecho las modificaciones oportunas». Y, según ha incidido, «el proyecto original era mucho más seguro que la modificación».

En este sentido, lo ha vinculado con que se estaba «en un momento de austeridad» y «se pretendió ahorrar costes y dar la solución a la línea de otras maneras».

«Desde luego, una razón de seguridad no había», ha resuelto. «Sin duda había un presupuesto inicial mucho mayor al de la obra ejecutada» y los «tiempos de viaje también se traducen en términos económicos», ha apostillado.

El sistema «tiene que permitir ejecuciones más afinadas que otras», puesto que todo el mundo tiene «días mejores que otros», según ha enfatizado esta experta.

Al inicio de sus preguntas, la abogada del Estado ha sugerido que Pilar Calvo contó con asesoría legal para elaborar sus documentos por utilizar expresiones como «con una seguridad rayana en la certeza», que se encuentra «en sentencias del Tribunal Supremo».

Calvo ha respondido que los hizo «sin más asesoría que las entrevistas» y los trabajos que ha analizado, y que «el concepto rayano en la certeza lo conocen suficientemente los que no están en el ámbito jurídico».

La abogada del Estado ha puesto en cuestión que la experta diga que Adif exigió «capacidades excepcionales» al maquinista, puesto que circuló «apenas 40 minutos» y tenía que «adecuar la velocidad a lo que figuraba en el libro horario».

«Son capacidades excepcionales si no puede tener un lapsus de memoria sin que ese error se traslade al sistema. Le estamos exigiendo que no sea humano. Es exigir capacidades excepcionales», se ha ratificado esta experta.

«SE HABÍA TOMADO DOS CAFÉS»

Por último, sobre la entrevista que la perita mantuvo con el propio Garzón, ha revelado que le dijo «que había tomado dos cafés» y que «era un día normal de trabajo».

«No hay nada destacable. Era un día normal de trabajo. Me dijo que era un día normal y que estaba tranquilo», ha afirmado a las cuestiones de la abogada del Estado, antes de precisar que, a su entender, la carga cognitiva que tenía era «alta», por las funciones del maquinista.

Todavía en este interrogatorio, ha precisado que cuando habla de que no había barreras en la curva lo dice teniendo en cuenta que las que había eran «pobres o ineficaces».

En este punto, y ante la pregunta de si no podía el conductor corregir su propio error, también ha puntualizado que el maquinista «es una amenaza, efectivamente, pero también hace contribuciones positivas» al sistema.

«MEMORIA PROSPECTIVA AFECTADA»

Ante el fiscal, la perita propuesta por la defensa del maquinista ha ahondado en su tesis de lo que supusieron las tareas que se encomendaron al maquinista aquel día, combinadas con la señalización existente en la vía.

«A lo mejor en el cambio en modo ‘Asfa’ estaba recreando Pontedeume (…) Tiene que recrear otro escenario y esa memoria prospectiva se ve afectada», ha avisado.

También le ha ratificado que cuando señaló que las condiciones de «riesgo», desde su punto de vista, fueron las mismas desde un año atrás del accidente se refería al momento en el que se autorizó la desconexión del sistema ‘ERTMS’ embarcado.

A este respecto, inicialmente, apuntó que «cuando se decide dejar la curva sin la protección, si la botella es el riesgo, ponga que hay un 75% de riesgo» –por la ausencia de ‘ERTMS’ en la vía– . «Cuando después elimino previo a la curva ese sistema yo estoy añadiendo un poquito de riesgo más», ha remarcado.

También había expuesto la necesidad de un enfoque «sistémico» ya que «si se pone una línea en servicio la garantía que tienen que tener los ciudadanos es sobre la línea en su conjunto, no trocitos».