La actual directora general de seguridad, procesos y sistemas corporativos de Adif, Esther Mateo, ha afirmado que fue un «grupo de expertos» el que «leía, iba avanzando» en el expediente de la línea entre Ourense y Santiago donde descarriló un tren Alvia en julio de 2013 y «llegó a la conclusión de que los riesgos eran tolerables».

Esto, según sostiene, fue lo que llegó al ex alto cargo procesado en el juicio por el accidente, Andrés Cortabitarte, al que, como al maquinista, se atribuyen 80 muertes y 140 heridos por imprudencia profesional grave, relacionada en su caso con el análisis de riesgos de la línea.

Sin embargo, uno de los expertos que participó en esas reuniones de seguimiento de las obras, Jorge Iglesias, que ha sido directamente aludido por Esther Mateo en esta sesión del juicio, niega que esto fuese así.

Consultado por Europa Press, Iglesias subraya que en esas reuniones «solo se discutía del avance de las obras pero nunca de la identificación de riesgos y su mitigación», algo que, asegura, «estaba totalmente fuera del alcance de este grupo de trabajo».

Las actas de esas reuniones, a las que tuvo acceso Europa Press y por las que ha preguntado a Mateo el abogado del maquinista, dan cuenta, de hecho, de una serie de discusiones en relación con la documentación de seguridad que era preciso aportar al expediente, pero en ningún momento se habla sobre la tolerabilidad de los riesgos ni sobre su mitigación.

EN CONTRA DE LAS TESIS DE ADIF

Jorge Iglesias es director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Cedex, un organismo autónomo adscrito al Ministerio de Transportes.

Es, también, uno de los pocos cargos vinculados con este departamento que se han manifestado, tanto en la comisión de investigación del Congreso como ahora en el juicio, en contra de las tesis de Adif, que tratan de exculpar a su alto cargo procesado. De hecho, aseguró que el riesgo de Angrois era «previsible» y que retirar el ‘ERTMS’ redujo la seguridad «un millón de veces».

En el grupo que él coordinaba participaban otros responsables que ya han comparecido en el juicio como Patricia Cabezudo, que estaba en la Dirección de Seguridad en la Circulación al frente de la cual se situaba Cortabitarte entonces.

«FUENTEOVEJUNA, TODOS A UNA»

En su turno, el letrado que representa a QBE, la aseguradora de Renfe, ha preguntado a Esther Mateo si esta dirección, la de Seguridad en la Circulación de Cortabitarte, emitió un certificado relativo al sistema de control, mando y señalización, a lo que la perita ha respondido que sí.

En todo caso, Esther Mateo ha advertido que «el Departamento de Seguridad en la Circulación no estaría entre el grupo de personas de expertos que se reúnen para identificar riesgos».

«¿No existe ningún departamento concreto en Adif al que competa identificar un peligro en la infraestructura?», le ha interrogado el abogado de QBE. «¿A qué departamento correspondía identificar el peligro de exceso de velocidad en curva?», ha proseguido, a lo que Mateo ha señalado que esto corresponde a «un grupo de expertos de todas las especialidades».

En ese grupo de expertos, ha agregado, «está representado personal de diseño y construcción, infraestructura y vía y control, mando y señalización; todas las áreas».

Y ello es así, según ha razonado, ya que «una persona con conocimiento de todos los subsistemas, capaz de forma unívoca, eso no existe, ni aquí ni en ningún sector; ni ningún departamento».

Entonces, el letrado de QBE le ha trasladado la «sensación de que es Fuenteovejuna todos a una» y ha insistido en cuestionarle por dónde se identifica «el peligro que se asocia a llegar a un punto con un exceso de velocidad». «Inicialmente el área de infraestructura y después control, mando y señalización, que podría poner alguna medida», ha reconocido.

«LAS BALIZAS FALLAN»

Al inicio de otra larga jornada de interrogatorios, la actual responsable de seguridad de Adif ha hecho un apunte sobre las balizas al avisar de que «a veces fallan».

Ha sido durante el interrogatorio de la abogada del Estado cuando ha llegado a afirmar que una baliza, que fue el sistema implantado tras la tragedia y que ahora evita que se pueda volver a producir un descarrilamiento como el de aquel día, «da una falsa sensación de seguridad».

INTEROPERABILIDAD

Por su parte, la defensa del maquinista le ha interrogado por el certificado ‘CE’ de interoperabilidad del que carece la línea, según ha admitido la propia responsable de Adif.

Esther Mateo ha reconocido que la línea no tiene este certificado pero ha indicado que «se solicitará» y ha dado por hecho que se obtendrá toda vez que se puso en servicio «siguiendo las ETI», las especificaciones técnicas de interoperabilidad.

El ‘CE’ emitido por un organismo notificado tiene por función, precisamente, certificar el cumplimiento de dichas ‘ETI’, según ha resaltado el abogado de Garzón.