El tercer perito judicial que ha declarado en el juicio por el accidente del tren Alvia, el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas, ha advertido de que el departamento de Adif al frente del cual estaba el procesado Andrés Cortabitarte «algo tendrá que ver» con la seguridad.
Así se ha pronunciado a preguntas, precisamente, del abogado que ejerce la defensa de Cortabitarte, en su momento director de seguridad en la circulación de Adif, el administrador de la infraestructura ferroviaria.
Junto a Cortabitarte, de nuevo este martes presente en la sala, está procesado en el juicio, que se celebra más de 10 años después de la tragedia, el maquinista Francisco Garzón Amo, cuyo letrado defensor ha preguntado al perito si considera que con el dossier de seguridad de la UTE, el único que se hizo, según reconoce el abogado del estado, se cumplía el análisis de riesgos preceptivo. «No era suficiente», ha subrayado.
También ha considerado, a cuestiones de este abogado, que la línea «no era segura», por las carencias en materia de señalización y el cambio de proyecto que implicó retirar el sistema ‘ERTMS’ del tramo final, lo que implicó dejar desprotegida la curva.
Previamente, en el interrogatorio de Abogacía del Estado, César Mariñas ha puesto en cuestión sus tesis, al entender que de la manera en que proponía solo se podría «progresar en seguridad a golpe de accidentes».
En el turno del abogado de Allianz, la aseguradora de Adif, Mariñas ha reiterado que «hay formas archiconocidas de mitigar el error humano», por el hecho de que el maquinista comenzase a frenar tarde y tomase la curva con un exceso de velocidad.
También ha incidido este especialista, en una jornada que se ha prolongado durante siete horas, seis y media de declaración, en que la formación del maquinista no puede ser considerada una barrera contra su propio error.
La aplicación de las ETI (especificaciones técnicas de interoperabilidad) y sus códigos prácticos, a las que remite Adif, «no eran suficientes» y el caso es que «faltaban pruebas», desde el punto de vista de este perito. «Hay interacciones que son obvias», ha apostillado. «Faltaba una visión más global», ha añadido.
LOS FALLOS DEL ‘ERTMS’ EMBARCADO
Respecto a los fallos que producía el ‘ERTMS’ embarcado, que llevaron a que Adif autorizase desconectarlo, a petición de Renfe, este ingeniero ha precisado que «hay dos nada más» relacionados con el sistema en sí.
«El resto estaban como problemas de ‘ERTMS’ que no eran problemas de ‘ERTMS’, eran de manipulación del ‘ERTMS’, un sistema novedoso», ha explicado.
Al letrado que defiende a Cortabitarte le ha respondido que «es evidente» que la autorización que emitió la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif «tiene que ver» con «todo» lo visto durante esta sesión.
