El técnico de Ineco que redactó el informe de riesgos del proceso de implantación de los cambios significativos de velocidad después del accidente del tren Alvia en Angrois (Santiago) ha afirmado que «no había indicios de accidentes de este tipo», para lamentar a continuación que «a veces la seguridad funciona de esa manera».

«He podido leer que hubo seis accidentes, cinco en la red de Feve», ha explicado este técnico de Ineco, Pedro Luis Ruiz, en su declaración en el juicio por el accidente, a cuestiones del fiscal, antes de referirse al de Medina del Campo de 2008, que «ni siquiera llegó a ser categorizado como grave».

Por eso, ha asegurado que «no había ese historial como para que alguien se pudiera plantear la necesidad de poner limitaciones permanentes a las curvas, al paso por un puente o lo que sea».

«Nadie se lo podía plantear porque no había ocurrido nada que te hiciera que te lo pudieras plantear. A veces la seguridad funciona de esa manera», ha sostenido. «No había pasado nada, nada significativo», ha hecho hincapié en su comparecencia.

Esto contrasta con lo que reveló en su comparecencia el ex director de seguridad de Renfe Antonio Lanchares, quien aseguró que la operadora ferroviaria propuso poner balizas en los cambios significativos de velocidad después del siniestro de Medina del Campo, pero que Adif y la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) lo descartaron.

«SIN NINGUNA SUBJETIVIDAD»

En su exposición este miércoles, y a las preguntas del abogado del Estado, este técnico de Ineco ha afirmado que el español es «uno de los sistemas ferroviarios más seguros del mundo, con datos fríos estadísticos, sin ninguna subjetividad».

Pedro Luis Ruiz, en su declaración en calidad de testigo-perito a propuesta de la Abogacía del Estado (que representa a Adif), ha argumentado que después de este descarrilamiento, con 80 víctimas mortales, «fueron necesarios cambios normativos o en las reglas de ingeniería» para implantar las balizas que habrían frenado al tren Alvia antes de la curva de A Grandeira.

«Una medida como esta no es fácil», ha alegado Ruiz, al explicar que ubicar «balizas en toda la red puede suponer que interfieras con otros balizamientos, en otras funciones de seguridad».

«¿Esta normativa pasó a una consigna experimental?», le ha preguntado el abogado del estado, cuya tesis, la de Adif –cuyo ex jefe de seguridad está procesado junto al maquinista, acusado de 80 homicidios por imprudencia profesional grave relacionada con el análisis de riesgos–, es la de que no habría sido posible colocar la baliza que se ubicó después del accidente sin un cambio en la norma.

RENFE PROPUSO PONERLAS EN 2008

Por su parte, el ex director de seguridad de Renfe Antonio Lanchares, que ya compareció en el juicio, aseguró que él habría puesto balizas de haber podido.

De hecho, añadió que después de un siniestro similar al de Angrois ocurrido en 2008 en Medina del Campo propuso que se adoptase esta decisión en los cambios de velocidad de la red, pero, según lamentó, tanto Adif como la CIAF descartaron la medida que habría evitado la tragedia en Santiago.

«Había unas ETI de ‘Asfa digital’, de 2005, y una consigna experimental que se transmite a todos los maquinistas. Hubo que modificarla para que tuvieran en cuenta todo esto. El nuevo significado de la señal L1, que podía tener el significado de cambio significativo de velocidad», ha explicado.

En cualquier caso, en reiteradas ocasiones ha resaltado que «es el maquinista el que tiene que estar encima» del control de la velocidad.

«¿Por qué se considera necesario hacer una evaluación de riesgos de este proceso?», le ha interrogado el abogado del Estado, ante lo que el testigo-perito ha insistido en que «es una medida que no se puede hacer a nivel aislado para proteger una situación concreta, tiene que hacerse a nivel global».

Así, ha incidido en que «no puede haber islas con diferentes maneras de circular». «No puede haber islotes», ha apostillado Pedro Luis Ruiz.

Después de la tragedia, «hubo que analizar lo que suponía ese despliegue» y «se detectaron casi 400» cambios significativos de velocidad, por lo que «fue un despliegue bastante amplio» y «se estuvo trabajando durante tres meses», entre abril y junio de 2014 en una primera fase.

Por su parte, ha precisado que el ‘Asfa’, a diferencia del ‘ERTMS’, que realiza un control constante de la velocidad, «se trata de un sistema de ayuda» a la conducción, y hay que tener en cuenta que «una baliza se puede estropear», por lo que, ha reiterado, «el maquinista tiene que ser capaz de llevar» la conducción, ya sea «en la curva o en la no curva», esto es, «en la zona que esté limitada». «Eso siempre debe ser así», ha recalcado.

El riesgo de exceso de velocidad, mientras tanto, ha advertido de que «no es que se exporte al maquinista», sino «a la empresa ferroviaria, que tiene que comunicárselo al maquinista».

«¿ES SEGURO?»

Más adelante, en el turno de otros abogados, el de la asociación Apafas le ha preguntado si mantiene que el ferrocarril español es uno de los más seguros pese a las 80 víctimas mortales del accidente del Alvia hace casi 10 años.

«Sí, en base a estadísticas, sí. En base a resultados, a resultados objetivos», se ha ratificado. En este sentido, ha defendido estar «por encima de la media, a la par con Italia».

El letrado le ha preguntado por «cualquier otro accidente» reciente en Europa con este número de muertes, y Ruiz ha reconocido que cree que «no lo hay». «Pero sí hay accidentes que potencialmente podrían haber sido igual de graves», ha añadido.

«LOS MÁS DIFÍCILES» A continuación, a cuestiones de la representante de la plataforma de víctimas, ha señalado que los fallos humanos son «los más difíciles» de identificar.

«Son los que más accidentes explican», le ha indicado la letrada, en referencia a su propio informe. «Si solo depende del fallo humano, (la frecuencia) increíble no puede ser», ha reconocido.