Adif aportó a la causa una versión de las reglas de ingeniería anterior a la que usó para la línea entre Ourense y Santiago, en la que se produjo el accidente del tren Alvia por el que están procesados el maquinista y el ex jefe de seguridad de la empresa pública, por 80 muertes y 145 heridos.

Ha sido la abogada de la plataforma de víctimas del siniestro ferroviaria la que ha interrogado por este asunto a la trabajadora de Adif que comparece este martes en calidad de testigo-perito, a propuesta de la empresa pública.

La jueza, por su parte, ha constatado que «si se menciona –en un documento de 2011 de la dirección de seguridad de Adif sobre la línea Ourense-Santiago– la versión 2.4.2 es porque estaba ya vigente» en ese momento.

Por su parte, Adif aportó una versión anterior, la 2.4.0, según ha llamado la atención esta letrada. Las reglas de ingeniería, cuyo autor es el experto Jorge Iglesias, son las que establecen dónde ubicar las transiciones de unos sistemas a otros, y en ellas se basa Adif para justificar el punto en el que colocó el paso de ‘ERTMS’ a ‘Asfa’ en la línea del accidente, antes de la curva de A Grandeira, en el barrio compostelano de Angrois.

La abogada de la plataforma de víctimas ha hecho alusión a la declaración de Jorge Iglesias al leer el documento más avanzado, el 2.4.2, en su apartado en el que apunta a estudiar «cada proyecto» para determinar dónde situar las transiciones. Según Iglesias y otros expertos, el ‘ERTMS’ podría haberse llevado hasta más allá de la estación santiaguesa, pero fue retirado de la vía en los últimos kilómetros de la línea en un cambio de proyecto.

Por su parte, Cabezudo ha respondido que entiende que ese estudio en función del proyecto procede «cuando no se encuentre una señal con el criterio de que no tenga foco rojo», pero ha resaltado que «en esta línea sí la había».

«HABERSE PERCATADO ANTES»

La jueza, por su parte, ha apuntado que «obviamente estarían ya vigentes» las reglas de ingeniería en su versión 2.4.2 «cuando se hace ese documento», en 2011, pero ha constatado que «la que aporta (Adif) es la versión 2.4.0» y ha reprendido a la letrada por leer un documento que no consta en la causa.

«Haberse percatado antes y haberlo solicitado», le ha dicho, si bien ha precisado que se trata de «una norma publicada» y ella misma podrá «tener acceso», si lo considera «oportuno».

«NUNCA LLEGÓ A ADIF»

Tras el largo interrogatorio de la abogada del estado, que la propuso, esta perito-testigo ha respondido a las preguntas de Fiscalía y también a abogados que representan a víctimas y otras partes, como Renfe y las aseguradoras QBE (de la operadora) y Allianz (Adif).

Estas partes sí le han trasladado la existencia de un aviso de un jefe de maquinista, pero esta trabajadora ha asegurado que «nunca llegó a Adif» y que lo conoció después, durante el proceso de instrucción judicial.

También ha mantenido que Adif dispuso medidas para evitar el exceso de velocidad del maquinista como el hecho de poder circular al doble del límite (160 kilómetros por hora, según la tesis de la empresa pública) y ha sostenido que no se consideró que desconectar el ‘ERTMS’ embarcado implicaba cambio significativo y por tanto necesitaba una evaluación de riesgos «porque era volver a circular con Asfa».

Esta trabajadora de Adif ha afirmado que no tuvo constancia del cambio de proyecto y ha estimado que eran unos 100 trabajadores los que formaban parte de la dirección de seguridad en su época, entre servicios centrales y territoriales.

«ALGO TIENE QUE EMERGER»

Todavía en el turno de la abogada de la plataforma de víctimas, le Cabezudo ha respondido que las comprobaciones no se hacen «cada 100 metros» en la línea y ha defendido que los análisis de riesgos responden, normativamente, a cuestiones de previsibilidad, «más allá de la ocurrencia de alguien».

«¿Este peligro no se identificó y si se hubiera identificado se habría tomado alguna medida?», le ha cuestionado la letrada. «Lo que he dicho es que medidas hay muchas y de carácter más o menos inmediato», ha indicado.

Al respecto, la representante de la plataforma ha apuntado a las tres medidas que propuso el ex jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, hace dos semanas en sede judicial. «¿Son medidas que se pueden aplicar?», le ha interpelado. «Pero tiene que estar justificado por algo», ha contestado. «Algo tiene que emerger», ha apostillado.

De ahí que haya insistido en que, con la normativa en relación con la evaluación de riesgos, «no se exige a nadie ser capaz de adivinar el futuro».