El actual director de seguridad de Adif, David Gómez, ha afirmado que el administrador de infraestructuras ferroviarias analizó en la línea entre Ourense y Santiago los riesgos que eran previsibles «de una manera sensata y razonable».

Según ha explicado, tras el descarrilamiento que ocurrió en julio de 2013 en Angrois, «se somete a revisión todo el sistema ferroviario». «La autoridad ordena que se tomen en consideración una serie de análisis de riesgos. Se establece una nueva norma con nuevos conceptos que hasta entonces no existían que son los cambios de velocidad», ha explicado.

En un tenso interrogatorio, durante el turno del abogado del maquinista, David Gómez ha asegurado desconocer «esos informes» con los que Renfe propuso en 2008 –según su ex jefe de seguridad Antonio Lanchares– instalar las balizas que sí se pusieron más tarde, después el siniestro de Angrois.

En todo caso, el actual director de seguridad de Adif sí ha apuntado que se desplazó a Medina del Campo en 2008 a investigar ese accidente, pero ha resaltado que fue un siniestro con distintas características.

UNA DECISIÓN «MADURADA»

De hecho, a las preguntas del abogado del estado, quien lo propuso, en representación del propio Adif, ha planteado que las balizas se pusieron después como resultado de una «decisión madurada» y ha advertido: «En seguridad uno de los grandes enemigos es la improvisación».

Así, ha dicho que tuvo que ser una «decisión madurada para desplegarla por toda la red» ya que, de lo contrario, según su teoría, se habrían generado «distintos niveles de seguridad, distintas referencias» y no se podía hacer «de manera improvisada ni por supuesto de manera individual».

Gómez lleva en Adif desde 2007 y entró directamente al departamento de Seguridad en la Circulación, donde estuvo hasta 2012 con cometidos relativos a material rodante. A partir de entonces, también llevó cuestiones de inspección e investigación, hasta 2017, cuando fue nombrado titular de la dirección.

Ha comparecido en el juicio por el accidente del tren Alvia en segundo término en esta larga sesión que ha comenzado con ocho horas de interrogatorios al ex responsable de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europa, Christopher Carr.

Ni el fiscal ni el abogado de la asociación Apafas se han empleado en esta comparecencia, en la que han realizado apenas un par de preguntas.

Quien sí ha realizado múltiples cuestiones ha sido el abogado de la plataforma de víctimas, quien le ha interrogado sobre si se hizo análisis de riesgos.

Adif acometió «el previsto en la legislación», ha respondido este alto cargo, quien a continuación ha matizado que se vieron los peligros «que de una manera sensata y razonable era previsible evaluar» y ha añadido que también «se pusieron medidas de control».

«TOTALMENTE DESATENTO»

«Lo que no se podía prever es que la medida de control iba a ir totalmente desatenta», ha agregado, crítico con el comportamiento del maquinista Francisco Garzón. «Eso no era previsible por lo menos para Adif», ha apostillado.

Y ha concluido: «Para el operador, que es el encargado del maquinista, entiendo que tampoco era previsible; si no, nos lo hubiera dicho».

En este sentido, ha censurado que su desubicación vino «inducida por una llamada que no debió haber mantenido durante 100 segundos».

El letrado de la plataforma le ha advertido entonces que con el sistema de control de la velocidad ‘ERTMS’ este siniestro no se habría producido, a lo que él ha contestado que tampoco «si no hubiera habido llamada».

«CORRESPONDE A RENFE»

En su turno, el primero con este testigo-perito, el abogado del estado, quien lo propuso, en representación de Adif, le ha preguntado por el análisis del factor humano, a lo que Gómez ha señalado que «el puesto de conducción corresponde a la operadora», esto es, a Renfe.

También le ha indicado ante sus cuestiones que en el momento de puesta en servicio de la línea no debería aplicarse el reglamento de 2009 que establece un método común de seguridad.

En cuanto a los saltos de velocidad como el que había en la curva de A Grandeira, donde había que pasar de 200 a 80 kilómetros por hora, ha esgrimido que era preciso que se hiciese, como asegura que se realizó tras el accidente, un «análisis de riesgos completo».

«Cuando finalizó», dice, nació «el concepto bautizado como cambio significativo de velocidad». «Cuando tienes la evidencia se anula el anexo 4 y se incluye anexo 5 que establece que debe dotarse de balizas esos cambios significativos de velocidad», ha argumentado.

A mayores, ha indicado que la exportación del riesgo al maquinista era «absolutamente tolerable» y «ya está gestionado previamente», además de ser «consustancial al Asfa».

«Todo el mundo la conoce, la asume y la aplica. A partir de ahí se tratará de verificar que el maquinista lo conozca, que sea parte esencial de su formación», ha incidido. A los conductores «se les explica que son los competentes para mantener la velocidad en cada punto», resalta.

Después de una jornada de 11 horas, quien no ha comparecido ya que renunció el abogado de QBE ha sido el director de tráfico de Adif Francisco José de la Vega.