Además de a la responsabilidad de Renfe, el ingeniero de Adif con responsabilidad en el desarrollo de la línea Ourense-Santiago, Alfonso Ochoa, ha apuntado de forma directa a los maquinistas durante su declaración este jueves como testigo en el juicio por el accidente del tren Alvia.

Lo ha hecho, entre otras manifestaciones, al afirmar que «si en lugar de charlar en la cantina lo hubieran trasladado a las comisiones de seguridad habrían hecho un favor».

Con ello se ha referido a los avisos de un jefe de maquinistas sobre los que le ha interrogado el abogado de Francisco Garzón –quien conducía aquel día el tren y uno de los dos acusados, junto al ex director de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte–.

En su comparecencia, que se ha prolongado durante cinco horas, Ochoa ha admitido que Adif realiza inspecciones en cabina, pero ha insistido en que, en su opinión, el factor humano es «responsabilidad exclusiva» y «asunto de Renfe». «Que cada palo aguante su vela», ha llegado a indicar.

En concreto que es «asunto de Renfe» lo ha alegado a preguntas sobre las medidas alternativas propuestas por Bombardier para no mantener desconectado el sistema ‘ERMTS’ embarcado, que ha admitido que habría servido para ubicar espacialmente al maquinista.

Los largos interrogatorios han empezado por el del abogado del Estado, que representa al Adif y fue quien lo propuso como testigo. A continuación, este ex director general de Adif ha respondido a las cuestiones del fiscal y de abogados que representan a las víctimas.

INFORMES

Además del informe en el que sentencia que si el maquinista hubiera empezado a frenar cuatro segundos antes el tren no habría descarrilado, otro documento que elaboró para la causa sobre los daños en la línea ha sido objeto de discusión con varios letrados, como el de la asociación de perjudicados Apafas, que ha puesto en duda su imparcialidad, algo que Ochoa ha rechazado.

Por su parte, el abogado de la plataforma, que ha sido reprendido por la jueza Elena Fernández Currás en un punto de su turno por la pertinencia de sus preguntas, ha querido saber si la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif era «soberana» en sus funciones, a lo que este excargo de Adif ha respondido que sí.

Por su parte, el representante de la aseguradora de Renfe, QBE, le ha enseñado el documento de autorización de la desconexión del ‘ERTMS’, después de que argumentase que desde el punto de vista de su empresa respondió a motivos de circulación, y no de seguridad. El papel recogía en concreto la frase «no presentando en ningún momento problemas de seguridad se autoriza».

«OJALÁ HUBIERA LLEGADO»

«Que cada palo aguante su vela», ha llegado a declarar Alfonso Ochoa, antes de aseverar que «ojalá hubiera llegado a Adif» el aviso del jefe de maquinistas que alertó de la peligrosidad de la curva y pidió que se señalizase.

Más tarde, casi al final de la comparecencia, es cuando les ha reprochado a maquinistas «charlar en la cantina» sobre ese riesgo, en lugar de avisar en las comisiones de seguridad.

Ante el abogado de Renfe, Ochoa ha reconocido las inspecciones de Adif en cabina, pero ha hecho hincapié a renglón seguido en que el análisis del factor humano –en concreto del maquinista– es, a su manera de ver, «responsabilidad exclusiva» de la operadora. «El fallo humano superó lo previsible», ha destacado en otro momento.

El abogado que defiende al otro acusado, al ex director de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte, le ha apuntado que Adif hizo nueve inspecciones y Renfe 140, según sus datos. «¿Se comunicó ese riesgo?», le ha inquirido, a lo que Ochoa ha contestado que no, o que «si lo hicieron» él no lo supo.

Sobre la puesta en servicio de la línea, le ha respondido que quien la autoriza es el director general de Ferrocarriles y que el certificado que firmó Cortabitarte es «uno más de los documentos que necesita la Dirección General de Ferrocarriles» para ello.

«ECHARSE LA CULPA EL UNO AL OTRO»

El último en trasladar sus preguntas a Ochoa ha sido el abogado defensor del maquinista Francisco Garzón, quien le ha cuestionado por si ese certificado firmado por Cortabitarte era «imprescindible» para la puesta en servicio, algo que ha reconocido que era así.

También la ha preguntado si el riesgo de descarrilamiento en curva es algo nuevo en el sistema ferroviario. Es conocido «desde el origen de los tiempos», ha asumido el testigo.

Durante este interrogatorio ha vuelto a intervenir la jueza, cuando Alfonso Ochoa ha indicado que «no vale llorar sobre la leche derramada y echarse la culpa el uno al otro». Según la magistrada, eso es lo que han estado haciendo Adif y Renfe este jueves.

Ha sido tras recordar Prieto el aviso de un jefe de maquinistas cuando Ochoa ha soltado que «si en lugar de charlar en la cantina lo hubieran trasladado a las comisiones de seguridad habrían hecho un favor».

Finalmente, y tras varios minutos de discusión, este excargo de Adif ha apuntado que para el enclavamiento de Santiago –esto es, para el tramo de la línea sin ‘ERTMS’, en el que se produjo el descarrilamiento– se elaboró dossier de seguridad por parte de la UTE pero quedó «sin ISA», que es el informe del evaluador independiente (Ineco).

Previamente, sin embargo, Ochoa hizo hincapié en que, a su juicio, el informe de Ineco es para toda la línea, y no solo para el tramo dotado de ‘ERTMS’, puesto que «se solapa».