Alfonso Ochoa, ex director general de Operaciones e Ingeniería y exresponsable de la Dirección General de Explotación y Desarrollo de Infraestructura de Adif, ha defendido el cambio de proyecto que se realizó para la línea Ourense-Santiago en la que se produjo el accidente del tren Alvia, que supuso la retirada del sistema de seguridad ‘ERTMS’ de los últimos kilómetros del trazado.

En cualquier caso, ha subrayado que la modificación fue adoptada por el Ministerio de Fomento. Adif, ha dicho, no puede tomar esa decisión, sino que «solo puede tomarla el ministerio», que es quien determina «ese tipo de decisiones estratégicas».

Ochoa declara este jueves en el juicio por el siniestro ferroviario propuesto por el abogado del Estado, que representa a Adif. Según ha señalado, «principalmente la causa» del cambio «fue una decisión de cambio de ancho en la línea, que estaba concebida en ancho estándar y por razones de funcionalidad y de integrar mejor esa línea en la red gallega se decidió cambiar al ancho ibérico, el normal en España». «Ee esa forma, la funcionalidad era mucho mayor», ha expuesto.

A la pregunta de si vio ese cambio una decisión correcta, ha respondido afirmativamente, ya que, a su juicio, «no tenía sentido» que esa línea se dotara de dos cambiaadores de ancho con las «las limitaciones que eso impone» para el mantenimiento y la circulación.

Se hizo por funcionalidad, según ha reiterado, puesto que, en cuanto a los tiempos, ha advertido de que «complicó el cumplimiento del plazo porque hubo que modificar los contratos», lo que hizo que se fuera «ajustado».

Tras esta modificación, la transición del sistema ‘ERTMS’ –presente en la vía hasta el kilómetro 80– al ‘Asfa’, el único que quedaba hasta la estación de Santiago y en la curva de A Grandeira, en la que se produjo el descarrilamiento, se ubicó precisamente ahí, algo que Ochoa ve «la solución natural». «No hay más posibilidades racionales», ha resaltado.

En el proyecto original, la transición iba en los cambiadores de ancho. Al retirarse, la nueva ubicación «se hizo aplicando el principio de que se hiciera antes de una avanzada y en pleno trayecto», ha sostenido este excargo de Adif.

A mayores, ha defendido la circulación con ‘Asfa’ y ha referido a varios trenes que circulaban y circulan solo bajo ese sistema, que no controla la velocidad y que deriva la supervisión de la velocidad al maquinista.

El letrado del Estado ha interrogado a este ex director general sobre la señalización de la línea, en concreto por las diferencias entre las limitaciones de tramo y las permanentes.

En el banquillo de los acusados durante este juicio se sientan el maquinista, por un despiste al antender una llamada del interventor, y el ex director de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, por el análisis de riesgos de la línea. A ambos se les imputan 80 supuestos delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave.

(Habrá ampliación)