El empleado de Bombardier Jaime Moñus –de la compañía responsable del diseño e instalación del ‘ERTMS’ embarcado en el tren Alvia que descarriló en julio de 2013 en Angrois– ha afirmado que la desconexión de este sistema de seguridad se produjo sin consulta previa a la firma. Además, ha asegurado que después no fueron aplicadas las medidas correctoras que se propusieron.
Lo ha señalado a preguntas del abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, en su declaración en calidad de testigo en el juicio por el siniestro ferroviario, en el que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas.
«La desconexión no nos la anunciaron, solo nos informaron de que se desconectó, de la decisión de desconectarla (…) No nos consultaron», ha aseverado Moñus, quien ha comparecido después de dos largas declaraciones de dos trabajadores de la unión temporal de empresas (UTE) que suministró el ‘ERTMS’ en la vía, que fue la conformada por Thales y Dimetronic (en la actualidad Siemens).
En su intervención, este trabajador ha recordado que Bombardier «propuso dos medidas» una vez detectadas las incidencias, que generaban retrasos: el aplazamiento de las balizas algo más de un metro «para que esa ventana de un segundo no estuviera justo encima de ellas» –de modo que no se produjera una incidencia– y reducir por el maquinista la velocidad de entrada de 100 a 75 kilómetros por hora, también «para que esa ventana de 1 segundo estuviera antes y las balizas se leyeran correctamente».
De haberse implantado alguna de estas dos medidas, según ha dicho, «sí» se podría haber circulado con ‘ERTMS’ embarcado, si bien desconoce por qué no se adoptó ninguna de estas decisiones.
Según consta en el sumario, el director de seguridad de Renfe solicitó la desconexión del ‘ERTMS’ embarcado y lo autorizó su homólogo en Adif, Andrés Cortabitarte –en el banquillo de los acusados junto al maquinista Francisco Garzón–.
Jaime Moñus ha añadido, durante el interrogatorio del letrado que representa a la plataforma de víctimas, que meses después «se entregó la versión corregida del software» que «solventaba todas las incidencias», pero el sistema seguía desconectado cuando se produjo la tragedia.
Sin estar «muy seguro» de cuál fue el motivo que se esgrimió para no implantar estas correcciones, este empleado ha apuntado que cree que se dijo que era «demasiado complejo para el maquinista». «Que era muy complejo el cambio, pero no estoy muy seguro», ha incidido.
«CON RENFE, NO CON ADIF»
Por parte de Adif, la abogada del estado le ha trasladado la cuestión de quién era el cliente de Bombardier, a lo que este trabajador ha señalado que el consorcio Talgo-Bombardier tenía como destinatario final a Renfe. «Ustedes todas estas cuestiones las tratan con Renfe, no con Adif», ha concluido la letrada.
Todavía a preguntas del abogado de la plataforma, y también en otro punto a la representante de Adif, este empleado ha indicado que lo que ocasionaba estas incidencias era un retraso de tiempo, y no una merma de seguridad.
Las incidencias consistían, en concreto, en que «el sistema detectaba que esperaba una baliza pero que no la había leído, así que frenaba con freno de servicio o freno de emergencia hasta parada».
De este modo, «el modo de operación ya no era de supervisión completa sino en el que el maquinista es responsable», según ha expuesto. Ante esto, «nos dijeron que la solución tenía que ser inmediata».
De estar instalado, el maquinista debía haber reconocido hasta dos veces en una pantalla la transición de ‘ERTMS’ a ‘Asfa’ (en el momento previo al descarrilamiento). «El primero es un aviso y el segundo una confirmación necesaria», ha precisado.
