Quien estuvo al frente de la dirección de seguridad en la circulación de Adif desde 2002 hasta 2013, Andrés Cortabitarte, ha limitado su cometido con respecto a la línea en la que se produjo el accidente del Alvia a garantizar que el funcionamiento de los aparatos era «correcto o no».

Lo ha remarcado a preguntas de su abogado durante algo más de una hora en la tercera jornada del juicio en la que figura como acusado junto al maquinista. A ambos se le imputan 80 homicidios y 145 delitos de lesiones por imprudencia profesional grave por el siniestro ocurrido en julio de 2013 en la curva de A Grandeira, en Angrois (Santiago).

En concreto, Andrés Cortabitarte ha circunscrito su cometido en relación con esta línea a la supervisión de elementos como los ordenadores, las balizas, las señales, los detectores de desprendimientos y otros de carácter electrónico, los que conforman el subsistema de control, mando y señalización.

Para este apartado es para el que se exigen los requisitos de Cenelec (el comité europeo para la normalización electrotécnica), ha explicado, al existir «un ‘software’ y ‘hardware’ específico para cada línea».

Con todo, el ex jefe de seguridad de Adif ha limitado esta función a recibir el dosier de seguridad que elaboró la unión temporal de empresas (UTE) conformada por Siemens y Dimetronic y el informe independiente que realizó Ineco.

«Para nada» tuvo que ver, según ha recalcado a las cuestiones de su letrado, con cuestiones sobre infraestructura y energía, como el cambio de proyecto o la fijación de las velocidades.

De hecho, Cortabitarte ha asegurado que para el primero de esos subsistemas, el que tiene que ver con la redacción y ejecución del proyecto de la línea, era la constructora la encargada de medir los riesgos.

«NO EVALUAMOS AL EVALUADOR»

Y ha añadido que, en el caso de control, mando y señalización, el que según él le atañe, «el evaluador independiente controla al evaluador de la UTE, desde el principio», pero «no tiene nada que ver con la línea».

«Nosotros no entendemos de ordenadores, no sabemos de programación (…) Eso lo hace un técnico. Nosotros no evaluamos al evaluador. No tenemos ni competencia ni conocimiento», ha concluido.

LAS ACTAS

A las preguntas de su abogado, Andrés Cortabitarte ha hecho alusión a las actas internas de Adif que evidencian que su departamento, el de seguridad en la circulación, sabía que no se encargó a Ineco evaluar el riesgo en la curva.

«A partir del 25 de abril tenemos reuniones conjuntas con construcción e ingeniería. La propia UTE y más departamentos. Esas actas (…) el principal objetivo era que el mes de septiembre, el mes de octubre, tuviéramos una certificación válida del sistema CMS», ha indicado.

Así, ha apuntado a la necesidad de «un dosier de seguridad y un análisis independiente para poder meter trenes o para probar». «Se entendía que si no se tenía en septiembre u octubre ese dosier de seguridad que cumpliera Cenelec, la línea llegaría un momento en que no se podría poner en servicio en un determinado punto», ha expuesto.

Las actas, sumadas a la causa y a las que tuvo acceso Europa Press en su día, dejan clara la discrepancia entre el área de Seguridad de Adif (la de Cortabitarte) y su departamento de obras (la Dirección de Instalaciones de Control de Tráfico) sobre la documentación de seguridad necesaria para dar luz verde al tramo que abarca la curva.

El departamento de obras entiende que con un decálogo de documentos –el utilizado habitualmente para la puesta en servicio en red convencional– es suficiente, según lo hace constar en un encuentro de abril de 2011.

A esto le responde la dirección de Cortabitarte comunicando que su postura es que «para el caso de Santiago, un enclavamiento nuevo, deberá presentarse» el ISA (Independent Safety Assesment), esto es, el informe del evaluador externo (Ineco).

Este jueves, interrogado por su abogado sobre si él levantaría la mano en caso de detectar alguna cuestión en esas reuniones, ha apuntado que sí lo haría.

«SIN NORMA QUE LO AMPARE»

A continuación, el letrado que lo defiende ha hecho preguntas sobre señalización y Cortabitarte ha indicado que «evidentemente no» podía dar orden para poner una señal que advirtiese de la curva ni para que redujese la velocidad sin norma que lo amparase.

Y ha agregado que fue después del accidente cuando la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) introdujo el concepto de ‘cambio significativo de velocidad’, que se produce cuando hay una reducción de un 40 por ciento.