-¿Por qué se está tardando en ejecutar el proyecto de conexión Galicia-Norte de Portugal para el desarrollo del Eixo Atlántico?
Probablemente es una cuestión bilateral entre dos naciones de la UE con sensibilidades diferentes. También está la dificultad del Noroeste de la Península Ibérica para poner en valor a pontencialidade que tiene. Si sumamos además cuestiones urbanísticas, de impacto ambiental y otras más técnicas, resulta lógico que acumule un retraso. Aun así, si hay una apuesta por las comunicaciones intermodales, por el ferrocarril y por las conexiones de las zonas más activas del Eixo Atlántico, es lógico que se debe incidir sobre las conexiones entre Galicia y Norte de Portugal. Eso lleva a impulsar también la salida sur de Vigo, toda vez que ahora mismo el gobierno portugués pretende impulsar su parte, España no debería haber perdido un minuto en desarrollar la parte noroeste incluida Galicia.
-Las elevadas inversiones en el Eje Mediterráneo son vistas por algunos sectores industriales, sociales y políticos gallegos como un agravio comparativo hacia el Eixo Atlántico. Parece una denuncia de discriminación de un territorio sobre otro.
Hay manifestaciones desde la CEOE, de altos funcionarios e incluso del secretario de Estado del Ministerio de Movilidad y Agenda Urbana, que acreditan una priorización del Eje Mediterráneo. El mayor volumen de mercancías portuarias bascula al Mediterráneo, por eso ahí está el mayor porcentaje del PIB español y la mayor densidad de población. Aquí de lo que se trata es de un cambio de modelo. Hay que apostar por el transporte de mercancías, reequilibrar el territorio y dar paso a una nación de la UE que es Portugal, cuya única salida para las mercancías es el Eje Atlántico. Por tanto, hay que potenciar los puertos de la costa atlántica, donde desde 2008 a 2018 los puertos de Huelva y el de Sines son los que más han crecido dentro de la UE en tráfico total. Además, si nos fijamos en los presupuestos del ADIF para 2021, si no se producen enmiendas, lo que está singularizado para el corredor atlántico es casi la mitad de lo que se va para el Eje Mediterráneo. Los datos reflejan ese agravio de un corredor sobre otro. Después no está solo el monto presupuestado sino además su ejecución. El Mediterráneo tiene presupuestos, proyectos y tiene un director del Eje Mediterráneo, cosa que en el Eixo Atlántico no hay. Así no hay seguimento del dinero invertido, 200 millones, y la realidad es que pasa el tiempo sin mejoras. Hay una falta de voluntad para mejorar la red y las infraestructuras para captar más tráfico.
España no debería haber perdido un minuto en desarrollar la parte noroeste incluida Galicia.
-Teniendo de la otra orilla del Atlántido a Merco Sur, EE.UU y Canadá, resulta cuando menos curioso no potenciar la actividad comercial de esta parte de la Península.
El peso poblacional de la parte oriental de la Península y también el peso político son mayores que los de la parte occidental. También la proactividade de comunidades como la Valenciana o la Catalana es mayor que la del Noroeste. Quizás el País Vasco no esté tan involucrado en la estrategia conjunta, a estas alturas el único problema que tiene para unirse a la línea atlántica es la conexión con Burdeos y la frontera. Quizás por eso consideran que no es necesario entrar en el contexto del Atlántico. Aparte, el peso social de la parte mediterránea es más fuerte. Los empresarios de ese área crearon una coordinadora para visibilizar la importancia de su corredor, por eso hacen seguimento y muestran más sus demandas. Por tanto, esto no es una cuestión tanto de inversión pública como de política, es necesario un cambio de modelo. España es la quinta economía de la UE, pero no ha desarrollado el transporte por ferrocarril, cuando este transporte va en la línea que marca la Unión Europea para 2030-2050.
-Uno de los frenos que señalan muchas voces es la salida sur de Vigo.
La salida sur de Vigo es cuestión de voluntad política y de presupuestar la obra, pues hay estudios como el de la Consellería de Infraestructuras que dice que es rentable. Para hacer ese estudio, la Consellería usó los parámetros del ADIF para medir la rentabilidad. La obra tiene un impacto importante y una inversión importante. Lo que falta es voluntad, presupuesto y tramitación.
Hay que apostar por el transporte de mercancías, reequilibrar el territorio y dar salida a una nación de la UE que es Portugal
-¿Desde el CES han pensado en ampliar la oferta de tren de cercanías en paralelo al AVE?
Ahora mismo la conexión entre Coruña y Vigo es competitiva, eso partiendo de que es una línea general que conecta con Madrid. La línea actual puede facilitar la conexión del AVE con Madrid gracias a la salida que se está finalizando. También puede permitir la conexión entre las principales ciudades de Galica. La conexión Ourense-Coruña hace diez años era complicada, pero hoy con el tren Avant puede competir con el vehículo privado. Santiago-Ourense funciona como un transporte de media distancia a través de Galicia que con las intermodales permitirá conectar con el transporte metropolitano de las ciudades. Así tenemos una red eficaz y permite permeabiliziar el territorio.
-¿Han estudiado la rentabilidad de estaciones del AVE más allá de las de Coruña y Vigo?
Eso es una cuestión de distancias y tiempos. Si es un AVE de Pontevedra a Madrid en función de los usuarios y puede hacer una conexión directa sin parar en Santiago. Si paras en Santiago añades diez minutos. La infraestructura da oportunidad a los usuarios para hacer el recorrido. Cuando se hizo la conexión Barcelona-Madrid hubo un incremento de usuarios y un cambio de viajeros de avión al tren. Eso puede suceder en Galicia cuando se sea competitivo con el avión. Es una oportunidad para conectarse con Madrid y también para conexiones internas que permitan incrementar la movilidad en el Eixo Atlántico.
-En Portugal el gobierno es centralista, aquí tenemos un régimen autonómico. ¿Esto último es un impedimento para avanzar con el AVE o no?
En nuestro caso permitió que tengamos un peso determinado en el conjunto estatal, nos permitió tener una Eurorregión que permite coordinarnos con el norte de Portugal. En ese sentido es muy positivo para llegar a nuestras metas.
-¿El peso de la Xunta en Madrid debería reforzarse?
La presencia de la Xunta en Madrid siempre es importante y determinante. Aparte del peso político que tiene y debe tener Galicia, también es necesario que la sociedad civil vea que no hablamos de una cuestión solo relativa a la inversión para obra pública. Todo esto es una cuestión de futuro a medio y largo plazo. Queremos cambiar una manera de comunicación y transporte y colocar a Galicia a la misma altura de otras comunidades. El peso de la Xunta es evidente, pero también pedimos que, pensando en el Eixo Atlántico, pedimos una visión por encima de las coyunturas políticas del momento.
-¿La unión de fuerzas entre Eixo Atlántico, FEGAMP y CES, acelerará los ritmos?
ES nuestro objetivo además de que esté encabezado por el presidente de todos los gallegos y gallegas, todo por encima de los colores políticos. Con esta unión de fuerzas, queremos conseguir adhesiones al texto que hemos consensuado y dar a conocer el apoyo con iniciativas como las que se hacen en otros lugares de España. También conseguir una estructura de seguimento de las inversiones realizadas en proyectos a varios años. Con esto también buscamos darle salida a cuestiones que estén frenando desarrollar y ejecutar los presupuestos.
Queremos cambiar una manera de comunicación y transporte y colocar a Galicia a la misma altura de otras comunidades
-¿Cuando realizaron el estudio sobre el Eixo Atlántico, vieron como algo competitivo tener tres aeropuertos en Galicia?
La realidad es que existen tres instalaciones y por tanto el reto es coordinarlas para ser competitivas y no competir entre ellas. Fue complicado coordinar las tres instalaciones, sin esa coordinación sería perjudicial para los tres aeropuertos y para el público, pues la oferta disminuiría.
