Las ciudades europeas deberán restringir el tráfico de vehículos para la mejora de la calidad del aire y reducir los índices de gases contaminantes. La fecha límite para hacer efectiva esta limitación es el año 2022. Quedan dos años para que las siete grandes ciudades gallegas, todas ellas con más de 50.000 habitantes, apliquen las normas de la ley sobre cambio climático cuyo anteproyecto fue aprobado en Consejo de Ministros en febrero de 2019. Según esta normativa, las ciudades de más de 100.000 habitantes, deberán presentar en 2021 sus correspondientes planes al Ministerio de Transición Ecológica. ¿Qué beneficios puede tener la ciudadanía de medidas como estas?

MEDIDAS ANTICONTAMINACIÓN

Los combustibles fósiles están señalados como los principales responsables de la acumulación de los denominados gases invernadero, causantes del cambio climático. Después de las diferentes campañas de advertencia sobre este fenómeno, algunos países decidieron tomar medidas como limitar el uso de determinados combustibles, reducción de gases contaminantes o medición de la calidad del aire para ajustarse a parámetros más saludables.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda unas concentraciones máximas y mínimas de benzopirenos y PM10. Sobre estos últimos por ejemplo, la recomendación máxima es de 50 microgramos (mcg) por metro cúbico (m3) y la mínima es de 20 mcg/ m3 en un espacio temporal de 24 horas. La legislación actual establece los máximos en 60 mcg/ m3 y mínimos en 40 mcg/ m3. En 2018 todas las ciudades gallegas superaron los umbrales de la OMS, “Vigo y Coruña fueron las que más superaron los umbrales por el tráfico y por la industria alrededor de esas ciudades” dice Belén Rodríguez de ADEGA. En el caso de Lugo y Ourense “siempre presentan valores bajos aunque puntualmente superan esos límites”.

Las medidas que se pueden adoptar en España están recogidas en el anteproyecto de ley contra lo cambio climático. Entre las propuestas figura que las ciudades con más de 50.000 habitantes deben presentar proyectos para la restricción de tráfico nos sus espacios en 2022, y aquellas que superen los 100.000 (casos de Coruña y Vigo) tienen de límite 2021. “No me parecen plazos cortos porque todos esos informes ya tendrían que estar redactados. Otra cosa es que los ayuntamientos hagan la vista gorda y lo retrasen”, dice Fran García de Verdegaia.

La restricción de tráfico lleva aplicándose en diferentes ciudades desde los años 80. No obstante, la retirada total de la circulación o rebajarla la límites mínimos en cascos urbanos, parece ser una de las directrices que más peso tiene en cuanto medidas anticontaminación. El caso es que algunas voces reclaman que medidas semejantes se extiendan incluso por las áreas metropolitanas de esas ciudades.

ÁREAS SIN TRÁFICO, ¿TIENEN UTILIDAD?

Las medidas de restricción cuando no la prohibición del tráfico en áreas como el centro de las ciudades, normalmente cascos históricos, no son ajenas a alguna polémica. Una de las iniciativas más polémica fue la de Madrid Central, aprobado por el anterior gobierno local madrileño y ahora casi frenado por el ejecutivo municipal de Martínez-Almeida.

“La postura del gobierno local de Madrid es errática porque las modificaciones actuales son rebajas pensadas más sobre el vehículo privado” declara Adrián Fernández de Greenpeace España. “Creemos que es una postura equivocada y que envía un mensaje confuso porque en estos momentos no se sabe qué medidas están vigentes y cuáles no”.

Una situación como la de Madrid puede crear dudas sobre la utilidad de cerrar áreas a la circulación de tráfico rodado. “Esta medida tiene que ir acompañada de restriccións a más áreas de la ciudad, restringir en un solo área no va a impedir que haya contaminación” dice Fran García. Como se podría limitar o rebajar índices de polución en todo un área metropolitana? “Restringiendo el uso del transporte privado a favor de una mejora del transporte público y fomentando transportes no contaminantes”.

DIVISIÓN SOCIAL

¿Y si la creación de áreas sin tráfico tiene como consecuencia una brecha social donde se aplique? No es una idea sin sentido. Un área descontaminada o con índices muy bajos de contaminación, con mayor seguridad para los peatones, puede verse revalorizada en muchos aspectos, el inmobiliario y económico entre ellos. Por tanto, algunas personas con rentas medias bajas o bajas, podrían tener muy difícil vivir en estas áreas urbanas revalorizadas. Estas personas tendrían que desplazarse a lugares donde los precios sean más asequibles.

“Que el centro sea habitable en perjuicio de áreas del alrededor de la ciudad no tiene sentido” dice Fran García para quien la ciudad no es solo el centro. “Este tipo de actuaciones habían debido hacerse teniendo en cuenta toda la ciudad, con el área metropolitana implicado” y esta postura es la que justificaría el ya dicho sobre mejora en infraestructuras y transporte público. El riesgo de una brecha social existe y por eso también existe la necesidad de abrir el abanico de inciativas que eviten esa división. “Una división social se estaría yendo en contra del modo de vida sostenible” aclara Adrián Fernández.

Una división social segundo las potencialidades económicas ve pareja muchas veces a una hendidura económica dentro de la ciudadanía. Podría darse el caso cuando se apliquen las medidas anticontaminación en áreas urbanas? “Ahí sí que no tanto problema, dependerá también de cómo se gestione esa ciudad” contesta Fran García. Para el miembro de Verdegaia las mejoras serían notorias con la “diversidad de servicios que se puedan transferir al centro y esto atraerá a más gente que consumirá porque se estará en un área agradable” y seguro. Todo sin olvidar la periferia que no había debido quedar olvidada. “Las tendencias se conocerán dentro de varios años” dice Belén Rodríguez que añade además “desde Adega no tenemos una opinión sobre este punto”.

La creación de áreas restringidas o prohibidas al tráfico son una respuesta entre varias para frenar las consencuencias del cambio climático, también para la mejora de la calidad de vida de las personas que viven en esas ciudades y una oportunidad para alternativas al transporte privado. A eso también se había debido sumar el estudio del riesgo de hipotéticas divisiones sociales marcadas por el potencial económico de cada cual y que le permitiría, o no, vivir en un lugar con bajos índices de contaminación.