La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha identificado varias barreras técnicas en la red ferroviaria española que dificultan la prestación de servicios y limitan la competitividad del ferrocarril, especialmente en el transporte de mercancías.

Su último informe sobre el sector destaca los distintos anchos de vía (estándar e ibérico, principalmente), la electrificación de la red, la señalización o las pruebas de compatibilidad como mayores obstáculos.

Respecto al ancho de vía, apunta que existe una solución técnica que permite circular al mismo tren por ambos anchos de vía, pero solo en el caso de trenes de viajeros. En el transporte de mercancías esto no es posible y es necesario transferir la carga entre trenes, lo que reduce la eficiencia y la competitividad del ferrocarril frente a otros modos de transporte.

En este apartado, cita como ejemplo que, en la segunda oferta de capacidad marco de Adif Alta Velocidad, en dos de los tres corredores (Madrid-Galicia y Madrid-Cádiz/Huelva), «el cuello de botella de la línea es el paso por los cambiadores de ancho de Taboadela y Majarabique, respectivamente».

En cuanto a la electrificación, señala que las empresas ferroviarias han adquirido locomotoras eléctricas, más eficientes y sostenibles que las diésel, aunque la diversidad de tensiones en la red ferroviaria hace que las locomotoras tengan que ser multitensión o seguir empleando tracción diésel incluso en líneas electrificadas. De este modo, para aprovechar las ventajas de la electrificación, debe evitarse la presencia de diferentes tensiones en un mismo trayecto.

A este respecto, menciona que Renfe adquirió en 2012 trenes bimodales con rodadura desplazable (serie ‘730’) para el corredor de Galicia, que contaba con tramos sin electrificar. «En 2022, estos trenes comenzaron a operar en las rutas Madrid-Extremadura, Madrid-Cartagena, Madrid-Algeciras y Madrid-Almería tras inaugurarse la línea de alta velocidad completamente electrificada hasta Ourense», constata.

También hace alusión el informe a que «la conexión entre Medina del Campo y Portugal, varios tramos en Galicia, el corredor Mediterráneo (salvo entre Valencia y Castellón) y la variante de Pajares (excepto sus extremos, a 3 kV CC) se han electrificado a 25 kV CA».

TRANSPORTE TRANSFRONTERIZO

En señalización, recomienda coordinar la implementación del ERTMS con Francia y Portugal, ya que este sistema europeo permite más tráfico y facilita el transporte transfronterizo, priorizando las líneas de ancho estándar y las que migrarán a este ancho.

Por último, el informe pide a todas las partes involucradas en el proceso de autorización de pruebas de compatibilidad el cumplimiento del plazo máximo de tres meses previsto en la normativa para reducir costes y aportar certidumbre a las empresas ferroviarias.