La puesta en servicio del ‘ERTMS’ en el entorno de la estación de Santiago, incluido el tramo en el que se produjo el accidente del Alvia, en la curva de Angrois, supondrá cortes de tráfico en la línea entre Ourense y la capital gallega por un total de 14 días, según informan a Europa Press fuentes de Adif.
El administrador de infraestructuras ferroviarias ultima, casi 10 años después de la tragedia en la que perdieron la vida 80 personas, la puesta en servicio de este sistema de protección del tren en su nivel 1 en el eje atlántico, en sus tramos A Coruña-Santiago y Santiago-Vigo, en un total de 155 kilómetros.
Pero la puesta en marcha afecta también a lo que denomina como «la extensión del equipamiento hasta completar el despliegue entre Ourense y Santiago de Compostela», lo que incluye la curva de A Grandeira, en Angrois.
Adif destaca que en la actuación, «de gran complejidad tecnológica», ha invertido 63,2 millones de euros, incluido el mantenimiento de las instalaciones por un período de 20 años, e intervienen «directamente» en su ejecución tres compañías: Alstom, CAF y Siemens, así como Thales en la transición con el sistema ‘ERTMS’ actualmente en explotación entre Ourense y Santiago.
«INCOMPATIBLE»
La puesta a disposición «para recorridos de fiabilidad y formación de este sistema» es, afirman estas fuentes de Adif, «incompatible con el servicio ferroviario en el tramo entre Ourense y Santiago de Compostela «debido al alcance de la intervención que es preciso realizar en las instalaciones».
Por eso, según señalan, el proceso «conllevará la interrupción de la circulación durante cuatro días para la puesta a disposición de las instalaciones con objeto de realizar recorridos de fiabilidad y formación al amparo del nuevo sistema».
También supondrá «la interrupción del tráfico durante unos 10 días para continuar la formación de maquinistas, formalizar el cierre del expediente y entrega a la Agencia de Seguridad Ferroviaria para su resolución y puesta en operación una vez autorizada la puesta en servicio».
El proceso «de fiabilidad y formación» se realizará también en el eje atlántico «y, en este caso, será compatible con la circulación ferroviaria puesto que las condiciones de operación no se ven afectadas en este tramo y no es necesaria ninguna interrupción», traslada Adif.
Asimismo, indica que «en estos momentos, se determina el período en el que se realizarán estos trabajos» y añade que «como ocurre en estas circunstancias, se activará un plan alternativo de transporte para garantizar la movilidad de los viajeros durante los 14 días totales de interrupción del servicio, en dos períodos diferentes de tiempo».
HACE SIETE AÑOS
El tramo donde se produjo el accidente del Alvia contaba en la planificación inicial de la línea con el sistema ‘ERTMS’, que habría frenado al tren en caso de error del maquinista, pero fue retirado de los últimos kilómetros del trazado en un cambio de proyecto. Después, además, fue desconectado en su modalidad embarcada por algunas interferencias.
Las primeras pruebas para implantarlo en el eje atlántico se iniciaron hace siete años, en 2016. En 2017 y 2018, el sistema fue probado en laboratorio, con lo cual, en el momento en que su aplicación sea definitiva, habrán pasado, al menos, hasta otros cinco años, lo cual algunas fuentes consultadas por Europa Press consideran excesivo.
Otras fuentes del sector apuntan que el corte de tráfico, más allá del horario nocturno, es una medida excepcional. Al respecto, señalan otras opciones para materializar la puesta en marcha del ‘ERTMS’.
LAS OTRAS OPCIONES
La primera, según explican, sería dar de baja el sistema que ahora funciona en su modo embarcado, para lo cual Adif tendría que aplicar el reglamento 402 relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo.
Con ello, dejaría operativo el ‘Asfa’, un sistema de supervisión puntual (y no continuo) de la velocidad, que es justo el único que funcionaba en la curva de A Grandeira en 2013.
La clave, señalan estas fuentes, es que esta primera alternativa implicaría un análisis de riesgos que para el caso del ‘ERTMS’ embarcado no se hizo en el caso de Angrois, algo admitido por la propia Abogacía del Estado en las últimas semanas durante el juicio que sienta en el banquillo de los acusados a un ex director de seguridad de Adif.
La segunda opción que plantean desde el sector sería seguir el artículo 114 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias, lo cual implicaría pedir permiso y dilataría los tiempos, además de que no daría posibilidad a la formación de los maquinistas.
La tercera opción es la de cortar el tráfico ferroviario, algo habitual en horario nocturno o «como mucho» durante algún fin de semana, de acuerdo con las fuentes consultadas.
