El maquinista jefe de tren Miguel Yunquera, que realizó un informe pericial a petición del abogado que defiende a su colega Francisco Garzón, procesado en el juicio por el accidente del Alvia, ha visto en «la falta de medidas de control de un posible exceso de velocidad a la llegada a la curva» de Angrois (Santiago) «la causa raíz» del siniestro ferroviario que se produjo en julio de 2013.

Así se ha pronunciado este jueves durante una nueva sesión del juicio, la antepenúltima de la parte que trata de determinar si hubo responsabilidades penales tanto en Garzón como en el ex director de seguridad de Adif, y la primera de tres jornadas que estarán protagonizadas por expertos que estudiaron el accidente por encargo de la defensa del maquinista.

Yunquera forma parte del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Autorizados (Semaf) y, entre otros cometidos, ha sido integrante del grupo de trabajo organizado por Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para la modificación del Reglamento de Circulación Ferroviario (RCF).

En su intervención, ha afirmado que a Francisco Garzón se le puede considerar «autodidacta» en la línea, puesto que la formación se le dio por otra vía diferente a la que registró el descarrilamiento, en la que la señal avanzada figuraba en modo restrictivo, y no en verde.

Además, ha señalado «lo irregular» de la señalización de la línea entre Ourense y Santiago, en concreto en las proximidades de la estación de la capital gallega, con base en cuestiones como la distancia entre balizas y la información que figuraba en el cuadro de velocidades máximas.

A preguntas de uno de los letrados de Garzón, este maquinista ha confesado que él también sufrió en una ocasión una pérdida de conciencia situacional, en una línea de Cercanías en Barcelona.

Sobre esto se ha interesado a continuación el abogado de la plataforma de víctimas, a quien Yunquera ha indicado que «el señor Garzón se pensó que quedaba un túnel más», pero a él le pasó «lo contrario». Por eso, para evitar tragedias como la sucedida en A Grandeira, en su opinión, «lo que tiene que ocurrir es que haya medidas en la vía que puedan mitigar o controlar un error humano en situaciones críticas como era el caso».

«El maquinista necesita que le anticipen las cosas, y más circulando a esta velocidad», ha advertido casi al comienzo de su exposición.

Su informe analiza, en concreto, los realizados por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) y los peritos Antonio Puyol y Esther Mateo, que comparecieron el martes y miércoles de esta semana.

«DESENROSCAR UNA BOMBILLA»

Entre otras medidas que ha planteado este maquinista como modo para tratar de evitar el siniestro, ha apuntado a una «sencilla y barata», consistente en «desenroscar la bombilla» del foco verde que daba vía libre a los trenes en la línea del descarrilamiento. «No tiene más misterio», ha destacado. «No requería nada, solo llegar con una escalera, abrir y retirar la bombilla», ha enfatizado.

En cuanto a la señalización, ha concluido de su estudio que por la distancia entre balizas (inferior a los 500 metros) ese tramo el día del accidente «tenía que estar limitado a 160 kilómetros por hora», de modo que «es más que probable que se hubiera evitado».

«Probablemente hubiéramos pasado la curva y se hubiera evitado», ha resaltado, asumiendo la tesis de que A Grandeira permitía circular hasta al doble de la velocidad a la que estaba limitada.

«Este es un punto determinante, porque refleja lo irregular de la señalización de la vía en este punto el día del accidente», ha aseverado.

La teoría que sí ha tratado de rebatir ha sido la que también mantiene Adif y según la cual el maquinista tenía numerosos impactos visuales ese día en la línea.

Los cartelones son «carteles que no sirven de nada», pues «están instalados ahí pero no los recoge la normativa», con lo cual es «como si va un vecino y pone un cartel».

Mientras, los postes kilométricos y hectométricos «localizan al maquinista cuando tiene que dar su ubicación cuando está parado en tal punto» y esa es «la única funcionalidad que tienen, y más circulando a esas velocidades». De fijarse en ellos, «a esa velocidad acabaría con el cuello doblado y desatendería la conducción».

«UNA BARBARIDAD»

Que tuviera que tomar como referencia aspectos del paisaje le parece «una barbaridad», puesto que «los factores externos pueden ser cambiantes, más aquí en Galicia». «Nos nos podemos servir de factores externos para orientarnos. Todo tiene que estar en la vía claro y referenciado, si no, estamos generando un riesgo», ha alertado.

A día de hoy, tras las medidas adoptadas después de la tragedia, cree que «radicalmente no» se produciría un descarrilamiento igual, ya que «la señalización ha cambiado y lo que hay instalado en la curva impide que el tren acceda a la curva a más de 160 kilómetros por hora».

Al respecto, ha evidenciado que «el último tren que pasó sin medidas de seguridad por esa curva fue el tren que sufrió el accidente». «El primero que pasó después ya pasó con medidas de seguridad que se podrían haber tomado antes del accidente», ha apostillado.

LA DESCONEXIÓN

Sobre la desconexión del ‘ERTMS’ embarcado, que pidió Renfe y autorizó Adif en el mismo día, ha incidido en que «a día de hoy sería impensable» que en una línea «se decrete tajantemente como fue en este caso» porque «dos trenes han tenido una incoherencia leyendo una baliza y un sistema ha funcionado correctamente», al pasar a modo degradado.

Y es que, de hecho, esto, a su juicio, «es prueba clara de la fiabilidad del sistema (‘ERTMS’)». De acuerdo con su análisis, solo «dos incidencias» de las enumeradas por Adif son «achacables a ese problema que más tarde se detectó».

«De las incidencias achacables a esa incoherencia de la baliza sobre dos circulaciones desde mi punto de vista es totalmente injustificado que se decida una desconexión por un motivo así», ha ahondado.

ÉL TAMBIÉN SE DESUBICÓ

Miguel Yunquera ha confesado que él también se desubicó conduciendo un tren, en su época de maquinista en Cercanías en Barcelona, en una línea corta en que había túneles, curvas y apeaderos.

«No iba distraído ni desatento, pero yo pensé que estaba en el siguiente túnel y estaba preparándome para frenar en un apeadero pero no estaba. Circulaba con el ‘Asfa’ y me desubiqué. Si preguntamos a cualquier maquinista con experiencia lo más probable es que diga que ha sufrido una experiencia de este tipo», ha remarcado.

DURO INTERROGATORIO

Después de un receso ha comenzado, con advertencia sobre lo largo que iba a ser, el interrogatorio de la abogada del Estado, que le ha preguntado por su afirmación sobre que cambió el radio de la curva de A Grandeira con el proyecto de la línea de alta velocidad, a lo que él ha reiterado que se puede observar «en vídeos» cómo la curva «no va por el mismo sitio», y además ha asegurado que a su juicio «se empeoró» en lo relativo a la conducción.

La representante de Adif en el juicio le ha replicado con datos de la clotoide según los cuales, por el contrario, la curva «se mejoró» y «la entrada es más suave». Esto contrastas con lo que dijo la directora de seguridad de esta empresa pública, que sostuvo que la curva era la misma.

A continuación, la abogada del Estado también ha sugerido que no se aplican «medidas preventivas» como la colocación de cámaras en cabina debido precisamente al rechazo de los sindicatos. «A nadie le hace gracia que en su trabajo le estén grabando constantemente cuando los trenes tienen mecanismos de grabación», ha respondido.