Una trabajadora de Adif que participó en reuniones de seguimiento de los trabajos previos a la puesta en servicio de la línea Ourense-Santiago, en la que se produjo el accidente del tren Alvia en julio de 2013, ha negado que la Dirección de Seguridad en la Circulación, por sí misma, pudiese garantizar la seguridad. «Al final, todo va por capas», ha alegado Patricia Cabezudo.

En el juicio por el siniestro ferroviario que provocó 80 muertes y dejó a 145 personas heridas en el barrio compostelano de Angrois, hace ya más de nueve años, Cabezudo ha comparecido en calidad de testigo-perito a propuesta de la Abogacía del Estado, que representa a Adif.

Lo ha hecho ante la presencia en la sala, de nuevo, del ex director de Seguridad en la Circulación de Adif Andrés Cortabitarte, procesado en este caso por 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave, en relación con el análisis de riesgos de la línea.

Si bien tanto Cortabitarte como el otro procesado, el maquinista Francisco Garzón, estuvieron presentes en las primeras jornadas del juicio, cuando declararon en calidad de acusados –a ambos se les imputan los mismos supuestos delitos–, después se ausentaron excusados por la jueza. Cortabitarte regresó hace dos semanas, coincidiendo con la comparecencia de quien era su homólogo en Renfe, y ha vuelto este martes.

«SERÍA UNA IRRESPONSABILIDAD TOTAL»

Ante su mirada, Patricia Cabezudo ha sido preguntada por la abogada del estado, en concreto, sobre si «la seguridad es algo que se pueda garantizar con un único departamento, en el momento anterior a la puesta en servicio» de una línea. «No, y sería una irresponsabilidad total pensar que algo se ha construido y que al final aparece alguien que es capaz de poner en duda el diseño», ha respondido esta trabajadora de Adif.

En este sentido, ha mantenido que «al final la seguridad va por capas en el sentido de que cada subsistema, desde su diseño, va a tener unos sistemas de seguridad».

Por eso ha reiterado que le parecería «francamente irresponsable que después aparece alguien capaz de decir que todo está bien hecho», ya que «al final todo va por capas» y «la normativa siempre tiene un enfoque de gestión de riesgos».

Esta testigo-perito ha coincidido con otros responsables de Adif al contestar a la letrada que el certificado para la puesta en servicio que firmó Cortabitarte es «uno más» y que la competencia para dar el visto y place estaba en la Dirección General de Ferrocarriles, en el por entonces Ministerio de Fomento.

«UNA BOLA DE CRISTAL»

En cuanto al riesgo de exceso de velocidad, ha reconocido que «es conocido en el sector», pero ha argumentado que se dispusieron medidas «aunque no sean explícitas».

También ha razonado en otro momento que los análisis de riesgos no son como «una bola de cristal» que sirva para «ver el futuro». Así, «cuando no hay nada diferente a otra línea, nada que se salga de lo común, nadie que levante la mano… (el riesgo) no se considera previsible».

Y ha añadido que «estos análisis de riesgos no se hacen una tarde y se congelan», sino que «se mantienen abiertos».

Cabezudo formaba parte de la jefatura de certificaciones de la subdirección de sistemas de control, mando y señalización de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif en la época de la puesta en servicio de la línea. En concreto, participó en diferentes reuniones de seguimiento de los trabajos previos a la puesta en servicio.

SIN INFORME DEL EVALUADOR INDEPENDIENTE

Durante el interrogatorio de la abogada del Estado, ha constatado que para la línea entre Ourense y Santiago existen tres dossieres de seguridad y que no hay informe de seguridad del evaluador independiente (Ineco) para la última parte, la que comprende la curva de A Grandeira, en Angrois, donde descarriló el Alvia.

A cuestiones de la representante de Adif, ha asegurado que este enclavamiento no necesitaba ese informe independiente ya que «nunca se dejó de circular por la estación de Santiago» y «siguió siendo un enclavamiento existente y de –red– convencional». «Caería dentro de la parte del decálogo y se le añadió un informe de seguridad», ha explicado.

De esta manera, ha destacado que «se hizo el decálogo habitual y adicionalmente se hizo un informe de seguridad con la estructura que exige Cenelec», la normativa de seguridad europea relativa al subsistema de control, mando y señalización.

«Cenelec es mucho más que tener un ISA (el informe de Ineco). Decir que no cumple Cenelec porque no hay un ISA no me parece adecuado», ha defendido.

«NADIE ADVIRTIÓ NADA»

En varios puntos de su exposición, ha afirmado además que «nadie advirtió nada» y que «nunca se puso de manifiesto por nadie» la peligrosidad de la curva, durante las reuniones de seguimiento, en las que sí salieron a relucir otros aspectos, entre los que ha puesto varios ejemplos (sobre catenaria, túneles y viaductos…).

No ha hecho mención, no obstante, al aviso de un jefe de maquinistas que ya ha declarado en el juicio y que dejó constancia por escrito del riesgo y pidió medidas adicionales de señalización.

SIN EL CERTIFICADO DE INTEROPERABILIDAD

Cabezudo ha hecho hincapié en la tesis de Adif de que la «integración segura es ver cómo esa línea impacta en su conjunto» y en que «por eso se verifican los subsistemas estructurales y funcionales».

Al respecto, más adelante ha admitido que no cuenta con el certificado ‘CE’ de interoperabilidad porque «era un tramo de línea conectado en dos extremos de convencional» y, a su juicio, «tener ese certificado no iba a aportar nada porque (Adif) no tenía la interoperabilidad de los extremos».

Por otra parte, sobre la ubicación de la transición de ‘ERTMS’ a ‘Adif’ en el punto en el que se estableció, lo ha justificado por las reglas de ingeniería que, «por seguridad», indicaban que se hiciera «en una señal que no tuviera aspecto en rojo», de ahí la señal en vía libre que se escogió.