El técnico Juan Eduardo Olmedilla, que se encargó de la coordinación del ‘safety case’ de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, ha subrayado que el alcance de este dossier llegó hasta el kilómetro 84, que es hasta donde llegaba el ‘ERTMS’ por la vía 2, si bien por la 1, en la que se produjo el accidente del tren Alvia de julio de 2023, estaba instalado hasta el kilómetro 80. El descarrilamiento se produjo en el punto kilométrico 84,4.

Olmedilla ha asegurado, en cualquier caso, que Dimetronic (hoy Siemens) sí «hizo documentación de seguridad» del tramo que va desde ese punto 84 hasta la estación de Santiago, el que abarca la zona del siniestro ferroviario.

«Pero no sé si de eso hubo informe ISA», ha añadido, en relación al informe del evaluador independiente, Ineco, que sí analizó, según ha destacado, el dossier de seguridad del tramo hasta el punto kilométrico 84.

Olmedilla ha declarado este jueves como testigo-perito en el juicio por la tragedia que ocasionó 80 muertes y 145 heridos en la curva de A Grandeira.

Los procesados son el maquinista Francisco Garzón, que empezó a frenar tarde al atender una llamada del interventor y tomó la curva de Angrois con un exceso de velocidad, y el ex director de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, por un análisis de riesgos deficiente.

«VENTANILLA ÚNICA» A ADIF

La función de este técnico de la unión temporal de empresas formada por Thales y Dimetronic –la que suministró la tecnología de seguridad de la línea Ourense-Santiago– era, dentro de la oficina técnica creada por la UTE, «intentar dar al Adif ventanilla única», esto es, una documentación «con un formato común».

En concreto, «lo que hacía era compilar la información que recibía, la agrupaba en una documentación única y la trasladaba a Ineco como evaluador independiente, estando Adif siempre en copia».

Esto, «sin querer ser» un «tercer safety», puesto que «había uno en Thales» y otro en Dimetronic, según ha precisado.

Por su parte, ha constatado que había reuniones con Ineco y que en ocasiones participaba Adif. El abogado de la plataforma de víctimas ha apuntado a un encuentro en el que se abordó la necesidad de realizar un informe independiente para el enclavamiento de Santiago (el que abarca del kilómetro 84 hasta la estación compostelana) y él ha indicado que esto solo lo recuerda porque se abordó en fase de instrucción y en la comisión de investigación del siniestro en el Congreso. «No recuerdo ninguna reunión concreta», ha llegado a apuntar.

«PARA ADIF SÍ HAY CURVAS, PARA LA UTE NO»

En cuanto a los riesgos que se exportan, ha precisado que «ningún riesgo intolerable se traslada al Adif, solo los tolerables». No obstante, ha puntualizado que esto es así «para que Adif acometa una gestión de esos riesgos, que es lo que da carácter de tolerable».

«La tira de vía no pinta curvas y no existen para nosotros», ha advertido en otro momento de su declaración. Así, ha incidido en que «para el Adif sí hay curvas, para la UTE no».

«Una curva en sí misma no entraña un riesgo», ha añadido, antes de poner como ejemplo una curva de 90 grados en la que «no pasa nada» si la tomas a 1 kilómetro por hora. «Lo que importa es la velocidad, no la curva», ha destacado.

La tarea del evaluador es analizar la documentación de la UTE y «avalar que se ha cumplido la normativa Cenelec», ha proseguido. En este sentido, ha resaltado que «el evaluador evaluó con el alcance de la UTE, que era de la salida de Ourense hasta el kilómetro 84, que es donde termina el alcance de la alta velocidad de la UTE».

«¿El enclavamiento de Santiago no fue evaluado?», le ha preguntado el fiscal. «Queda claro que el alcance de alta velocidad es hasta el 84», ha respondido, antes de insistir en que «la documentación de seguridad» solo abarca «alta velocidad» y los enclavamientos «caen en responsabilidad absoluta de Siemens», antes Dimetronic.

«Sé que Siemens (Dimetronic) hizo documentación de seguridad de Ourense y Santiago, pero no sé si de eso hubo informe ISA. No lo sé porque no me ocupo de esos dos enclavamientos y porque es Adif el que contrata a Ineco, por lo que desconozco el alcance de Ineco», ha ahondado.

Cuestionado sobre la idea que lanzó el ex cargo de Adif Alfonso Ochoa sobre que el ISA para el tramo hasta el kilómetro 84 abarcaba toda la línea ha señalado que eso le «suena muy raro», ya que «lo que se hace con el evaluador independiente es definir las reglas del juego», esto es, «el alcance: de aquí hasta aquí, y no más allá».

El abogado del maquinista Francisco Garzón, por su parte, le ha mostrado unas actas que recogen cómo la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif (la de Cortabitarte) planteó la necesidad de entregar un informe ‘ISA’ para el enclavamiento de Santiago.

Al final de su comparecencia, la jueza le ha preguntado por qué no se encargó de aportar la documentación de Dimetronic, y este testigo-perito ha contestado que «la labor de un coordinador de seguridad aparece cuando interviene más de una empresa». Por su parte, ha entendido que esta compañía entregó «seguramente directamente» su dossier a Adif.