Cuando Alberto Núñez Feijóo llegó a la presidencia de la Xunta de Galicia, en el 2009, puso encima de la mesa un propósito claro. «Ningún gallego a menos de diez minutos de una vía de alta capacidad». Así resonaba en aquel tiempo el lema del que partía todo un proyecto en el que se iban a destinar 8.200 millones de euros en una década: el llamado Plan Move (Plan de Mobilidade e Ordenación Viaria Estratéxica de Galicia 2010-2015). El fin último de esta propuesta era convertir Galicia en una «única ciudad». Llegar, decía el presidente, «a la segunda modernización».
Anunciaba que se trataba de un proyecto ambicioso, donde cada kilómetro de autovía «tenía su sentido». Si bien diez años más tarde reconoció que no había sido capaz de cumplir con este plan, el Ejecutivo llegó a construir 208 nuevos kilómetros de vías de alta capacidad en el país. Hoy, el territorio está atravesado por medio centenar de autovías, y detrás del asfalto, anida toda una filosofía, toda una manera de entender la movilidad. Automáticamente, las autovías y las autopistas vienen asociadas a la modernidad, a las oportunidades, a la inmediatez, al crecimiento. Mas, ¿hasta qué punto no aíslan más que vertebran? ¿Con qué nos conectan y con qué nos desconectan? ¿Qué modelo de movilidad precisa Galicia?
LA ‘DICTADURA DEL COCHE’
«Estamos en un contexto general de sobredotación de infraestructuras de transporte», sentencia el geógrafo Miguel Pazos Otón. Este estudoso habla de una «dictadura del coche» que bebe de una cultura desarrollista. Para movernos por el territorio, precisamos del automóvil particular. De alguna manera, el modelo que impera nos hace presas de él. Según dice Pazos, apostar por un sistema basado en autovías significa, por tanto, solucionar el problema sólo a aquellas personas que tienen coche para sí y que pueden permitirse ese modelo de movilidad, que califica de «no sostenible ni universal».
Galicia tiene una densidad de vías de alta capacidad «récord en Europa». El secretario general de Adega, Fins Eirexas, apela a las características territoriales gallegas para concluir que no es esta la mejor solución para vertebrar Galicia. «La construcción de tantas autovías está justificada para determinados grupos políticos y económicos que tienen detrás importantes corporaciones de intereses personales y empresariales de constructoras». En sentido contrario, el director de la Axencia Galega de Infraestruturas (órgano de la Xunta), Francisco Menéndez, recurre también la orografía, pero en este caso, para respaldar este tipo de vías: «En un territorio tan desperdigado, son las autovías las que tienen que garantizar el acceso de todas las personas a los servicios».
En términos ecológicos y ambientales, el modelo deja que desear, aunque en seguridad, las autovías ganan al resto de carreteras. Para la ingeniera de caminos, Margarita Martínez, hay más necesidades de mantenimiento y reparación que de construcción. Dice que a la hora de afrontar la movilidad, tanto Galicia como el resto del Estado puso las autovías en un «lugar preferente». «Hoy somos más conscientes de que el transporte por carretera tiene muchas ventajas, pero también muchos inconvenientes. Aun así, no es fácil separarse de esa inclinación hacia ellas». En esta cultura del coche nos movemos todos. «A veces los políticos hacen las cosas mal, pero los ciudadanos también. Si les pedimos carreteras, intentarán darnos carreteras», relata.
MODELO PERIFÉRICO
Autopistas y autovías cruzan nuestros paisajes. Unen al tiempo que separan. Son contradictorias: vías que comunican y que provocan incomunicación allá por donde son construidas. El profesor Pablo Arias Sierra dejaba escrito en el libro Periferias y nueva ciudad (2003) que las vías de alta capacidad son «heridas» en la tierra. Mientras que las antiguas carreteras suponen un elemento de convivencia compartida y sus trazas respetan la topografía, las nuevas autopistas rompen el diálogo con el territorio, decía. Así pues, los significados de estas vías insertadas en el paisaje rural son «el aislamiento y el anonimato».
¿Y hacia donde nos llevan? «Se apostó por un modelo radial Madrid – periferia«, sentencia Eirexas. En vez de conectar el país internamente, se dio prioridad, según explica, a un modelo capital – provincia que en toda Europa «ya está superado y lleva 20 años caducado». La separación, luego, entre las zonas rurales, periurbanas y urbanas se hace más patente. La transversalidad, el diseño a distintos niveles, son los caminos que marcaría Eirexas. Para él, el modelo ideal que avivaría las comarcas sería el seguimiento de la norma de la franja costera de A Mariña, donde los caminos de hierro vertebran toda la zona.
LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Si Arias Sierra dice que son «heridas» en el territorio también es por el impacto ambiental que provocan, no sólo sus construcciones sino también el tráfico, el ruido, los vertidos a los ríos… «Se hicieron tropelías», reconoce Martínez. Galicia aun tiene en la mente las imágenes capturadas por la fotógrafa Anna Turbau de las protestas vecinales a la planificación de la AP-9. Más de cuarenta años después, las quejas no mudaron. Al aislamiento se suma la falta de protección de la naturaleza.
En la zona de Melide, la autovía está trazada sobre la Zona de Especial Conservación Serra do Careón. «Lleva por delante plantas en peligro de extinción», critica Eirexas. Otro caso: en el tramo de la Vía Ártabra entre Oleiros y Lorbé las obras también afectan al patrimonio de la zona. «Tienen que enterrar un río y entubalo más de 400 metros», cuenta ahora el miembro de la Asociación Veciños de Cambre Afectados por Infraestruturas, Amancio Sotillo. En este caso, el proyecto en un principio no suponía tal impacto, pero se cambió, intuyen, para que la infraestructura comunicara la urbanización de Xaz con A Coruña. Y otro más: la A-76, Autovía da Ribeira Sacra, que también atraviesa espacios de gran valor. Según Eirexas, «va a estropear parte de A Ribeira Sacra» e incluso «puede poner en peligro la declaración de Patrimonio Mundial de la Unesco«. Son estos algunos de los ejemplos más imponentes, pero… «es la realidad que tenemos».
HACIA UNA MOVILIDAD MÁS SOSTENIBLE
«Cuantas veces yo quise desplazarme en tren a otros puntos de Galicia o de España, y finalmente opté por el coche o por el avión porque no podía permitirme perder un día en la ida y otro en la vuelta…? Esto no sucede en Alemania o Suiza, por ejemplo, donde viajar entre ciudades y pueblos con caminos de hierro es rápido y barato», reivindica Margarita Martínez. Desde Adega también instan a poner los ojos en los modelos de otros países. En la asociación llevan tiempo criticando la planificación de ciertas autovías que ven «injustificadas». Y frente a lo que consideran un modelo «lesivo para la economía gallega», proponen trasladar la atención del automóvil y de las autovías a los caminos de hierro y el transporte colectivo, que quedó «relegado» a un segundo plano.
Desde la Xunta hablan de ambos modelos: por una parte, consideran que los ferrocarriles son «muy rígidos» en el que se refiere a los puntos de servicio que proporcionan. Por la otra, Menéndez asegura que hay un plan de transporte público interurbano que se está renovando completamente y que está afrontando la problemática del envejecimiento de la población en el rural. Nombra también el transporte escolar compartido y a demanda. Una «revolución», dice, «sin hacer mucho ruido, pero muy importante en el día a día». Tanto el geógrafo Pazos Otón como Eirexas ven los pasos dados insuficientes: «no existe» un sistema de transporte público conectivo que funcione bien, porque no vertebra el conjunto del territorio gallego.
«Necesitamos un cambio de paradigma», sentencia Martínez. Comenzar a movernos en términos más ecológicos y ambientales, con el transporte colectivo a la cabeza, para reducir la huella contaminante de la movilidad particular. Para esta ingeniera de caminos, «sin duda» hay voluntades de cambio de cara al futuro. «Todo lleva su tiempo y todos tenemos que cambiar, pero la movilidad y la sostenibilidad están en el centro del debate«. No piensa igual Pazos, que en la práctica, dice que las autovías son lo más eficaz: «salen en los medios, dan votos y venden mucho».
Hay quien quiere vías de alta capacidad a diez minutos. «Yo querría que todo gallego tubiera cerca un hospital, una escuela… Yo querría eso», retama Fines Eirexas al teléfono.
