Un grupo de investigadores ha presentado los resultados de un estudio en el que midieron el grado de cohesión territorial en Galicia en función de la accesibilidad real a los núcleos de población mediante transporte público y privado. Para visualizarlos, elaboraron mapas que muestran desequilibrios que afectan particularmente a áreas interiores de la provincia de Lugo, del sureste de Ourense y de la costa norte y noroeste de A Coruña, donde el nivel de accesibilidad es menor que en el resto del territorio gallego.

«Las comunicaciones del Eje Atlántico y del eje que une Santiago con Ourense (y Madrid) presentan niveles de accesibilidad muy superiores»

El equipo de trabajo de investigación estuvo formado por Lukas  Ambuhl y Mónica   Menéndez (ambos de la Escuela Politécnica Federal de Zúrich, Suiza), Alex   Pentland ( MIT Media Lab, del Instituto de Tecnología de  Massachusetts, Estados Unidos), Rubén Lois (Departamento de Geografía de la Universidad de Santiago) y José Balsa Barreiro, investigador principal, adscrito en distintos períodos a todos y cada uno de los centros de investigación anteriores.

Para la realización del estudio aplicaron “un enfoque de trabajo muy transversal que incluye la cartografía, la geografía, la ingeniería del transporte y la ciencia social computacional”, detalla Balsa Barreiro en conversación para este periódico.

«La Costa da Morte, la Mariña lucense y ciertas zonas del este muestran niveles de accesibilidad pobres»

Con toda la información recopilada y analizada crearon un mapa distorsionado en el que las distancias entre puntos expresan los tiempos de viaje y no las distancias reales entre estos. Los resultados, explica Balsa Barreiro, evidencian la existencia de “diferencias muy sensibles por horas”, pudiéndose “estimar unos patrones muy claros”, a saber: “Las comunicaciones del Eje Atlántico y del eje que une Santiago con Ourense (y Madrid) presentan niveles de accesibilidad muy superiores en cualquier escenario. En el otro extremo, ciertas áreas como la Costa da Morte, la Mariña lucense y ciertas zonas del este muestran niveles de accesibilidad pobres en casi todos los escenarios”.

“Si los tiempos de viaje correspondieran a distancias, el mapa sería muy similar a lo que estamos acostumbrados a ver. Sin embargo, los resultados son muy diferentes. ¿Por qué pasa esto? Pues porque algunas áreas tienen evidentemente niveles de accesibilidad muy superiores a otras (y viceversa)”, añade el investigador.

En su opinión, este estudio deja “algunas conclusiones lógicas y otras que son más llamativas”. Particularmente, le llama mucho la atención la “inaccesibilidad en buena parte de la Costa da Morte para ciertos escenarios, y eso a pesar de estar geográficamente muy próxima al Eje Atlántico”.

Más detalladamente, en el estudio se intenta explicar por qué la zona costera del noroeste es poco accesible, a pesar de su cercanía a algunas de las ciudades más pobladas (A Coruña, Santiago de Compostela y Ferrol). Según los autores de la investigación, “esto se debe la que sus conexiones de transporte público tienen frecuencias muy bajas”.

Por otro lado, observaron que en las áreas norte y este de Galicia “la mayoría de los nodos no están directamente conectados entre sí y los tiempos de transferencia entre los diferentes nodos de transporte pueden variar sustancialmente”.

«Las autoridades priorizaron las conexiones radiales con Madrid”, algo que se hace especialmente visible en el “área estiradA representada por el eje Santiago-Ourense»

Así, mediante los mapas generados, identificaron los tiempos de transferencia más altos y las peores conexiones en el este de Galicia, lo cual “se puede explicar por un horario subóptimo, un suministro limitado de servicios de transporte y retrasos en el tiempo causados ​​por opciones de intermodalidad limitadas, impulsadas por una conectividad deficiente entre diferentes sistemas de transporte”.

En cuanto a las áreas con los niveles más altos de accesibilidad, estas “coinciden con los dos ejes dinámicos principales que dan forma a Galicia”: uno, “el interno”, el conocido como Corredor Atlántico, y el otro, el “externo”, identificado como la “conexión radial española”, la cual vincula Galicia con Madrid.

La mayoría de los mapas generados en este estudio muestran cómo “las autoridades gubernamentales priorizaron las conexiones radiales con Madrid”, algo que se hace notablemente visible en el “área estirada representada por el eje Santiago-Ourense, especialmente cuando se compara con otros situados en las áreas occidental, central y norte”, en los que “la infraestructura ferroviaria aun no existe o está obsoleta, como por ejemplo el ferrocarril de vía estrecha, llamado FEVE, que corre a lo largo del Corredor Norte”.

También se observó que la topografía del territorio gallego “no tiene ya una influencia decisiva en los tiempos de viaje, excepto en el caso del este de la provincia de Lugo”.

METODOLOGÍA

La metodología de trabajo fue “relativamente simple”. La accesibilidad entre una serie de nodos se midió para medios de transporte privado (coche) y público (tren/autobús). Y se consideraron tres escenarios posibles: un primer escenario que es el transporte en coche privado y dos escenarios relacionados con el transporte público, aplicando los tiempos de espera en caso de que haya trasbordos y no considerando estos tiempos de espera; así, en el primer escenario relacionado con el transporte público se midieron los tiempos reales y en el segundo, los tiempos efectivos de viaje. Además, estos tiempos se calcularon para tres horarios distintos: 8 de la mañana, 4 de la tarde y 12 de la noche.

«La relación entre accesibilidad territorial y desarrollo económico en una región no es un asunto trivial”

Para establecer la red de nodos entre los cuales se midieron los tiempos de viaje se seleccionaron puntos que engloban todo el territorio gallego y que se corresponde con las capitales comarcales. El “problema”, añade Balsa Barreiro, es que “son muy diferentes en población y en niveles de accesibilidad”.

Así, en esa red de nodos se consideraron once con menos de 2.500 habitantes y se compararon con nodos que están cien veces más poblados. “Sin duda, esto puede explicar algunas diferencias existentes entre los niveles de servicio, tanto desde una perspectiva cuantitativa como cualitativa”, justifican los autores del trabajo.

La metodología aplicada permitió crear mapas distorsionados que “muestran cómo la relación entre la accesibilidad territorial y el desarrollo económico dentro de una región no es un asunto trivial”, se explica en el estudio.

Se presenta, así, “de una forma clara, el grado de cohesión y accesibilidad física real que tiene un territorio”, aporta Balsa Barreiro, quien cree que “los resultados de las políticas territoriales en términos de infraestructuras deberían presentarse de esta forma, considerando redes más complejas”.

“Esta representación es la forma más eficiente de evaluar las potencialidades y el éxito real de ciertas políticas y estrategias de actuación relativas a las infraestructuras de transporte y movilidad. El mapa ideal debe tender al real y si existen deformaciones es porque hay desequilibrios de accesibilidad”, arguye el investigador.

SINGULARIDADES DEL CASO GALLEGO

El caso gallego es particularmente interesante por “toda la transformación que ha habido en las últimas décadas del modelo tradicional de población y su distribución espacial”, lo cual “permite entender lo que vemos en los mapas”, expone Balsa Barreiro.

Más ampliamente, habla de una “realidad externa” y de otra “interna” que afectan a estos desequilibrios. La realidad externa es, según Balsa Barreiro, “el sistema económico global”, que lleva a crear “una estructura socioeconómica muy centrada en el sector servicios y en la que el sector primario tiene un peso cada vez más reducido”. A eso, prosigue, “se une la realidad europea y toda la reconversión que esta supuso”. Y, “como consecuencia, los jóvenes se van a las ciudades o, en su defecto, a los referentes urbanos más próximos”.

«Reconvertir un modelo tradicional equilibrado a uno desequilibrado, en el que las ciudades del Eje Atlántico concentran la mayor parte de la población, llevó a problemas territoriales»

En relación con esto, considera que “existe algo de hipermodernidad” fomentada desde “series, películas y medios” que “tienden a presentar las ciudades como los centros del mundo”, como algo “cool”, mientras que “la vida que nos presentan del campo es idílica, pero siempre desde una perspectiva urbana”.

“El campo es como un parque urbano al que el urbanita va a pasar un tiempo de descanso. Todo esto se ve a nivel individual, pero también colectivo. La política expuso una propuesta de concentración artificial de la población creando ciudades a pequeña escala en entornos puramente rurales”, argumenta.

Unido a esto, señala que “las ciudades, aunque fuesen creadas como nodos en los que la diversidad genera riqueza y nuevas oportunidades, tienen una capacidad limitada de absorción de personas”, de manera que “en el momento en el que las ciudades exceden este umbral, empieza el precariado, la pobreza y la violencia (entre otros), generándose ciertas dinámicas que algunos autores llamaron deseconomías urbanas”.

Y todo esto sucedió “dentro de un contexto en el que no importa nada la realidad local”, la cual “era muy importante”, subraya. 

“Mayor accesibilidad implica tiempos de viaje más reducidos y una mayor conectividad entre nodos, la cual favorece la diversidad y genera más oportunidades y riqueza”

En el caso de Galicia, siendo un territorio eminentemente rural, “las crisis económicas se resolvían básicamente a base de emigración”. Hablamos de un país con un “hábitat disperso muy marcado”. “De hecho, alrededor de la mitad de las entidades de población de España están en Galicia, y eso que su población solo representa un 6% del total estatal”, destaca el investigador.

“Pues bien, reconvertir un modelo tradicional equilibrado a uno desequilibrado, en el que las ciudades del Eje Atlántico concentran la mayor parte de la población, llevó a una serie de problemas territoriales siempre vigentes, debido a un modelo de desarrollo insostenible del territorio y que se manifiestan en una fuerte presión en ciertas áreas y un abandono de otras”, clarifica el autor principal del estudio.

Esto es lo que explicaría, por ejemplo, “la ausencia de servicios públicos en determinadas áreas, la presión y sobreexplotación de recursos en otras, la aparición y propagación de los incendios forestales, etc.”, explica el experto.

PRINCIPIO DE COHESIÓN TERRITORIAL

En relación con todo esto, Balsa Barreiro recuerda que “existe un principio muy repetido y que está en el centro del debate social, económico y político actual: el principio de cohesión territorial”. “Se habla de los problemas de concentración de población en Madrid y Barcelona, pero también entra el debate de la despoblación, aludiéndose a la llamada ‘España vaciada’. Por lo tanto, todos estos problemas, tanto por exceso como por defecto, son parte de un mismo sistema”, arguye.

El investigador apela a la Constitución Española, en la que se establece que “cualquier persona debe tener las mismas oportunidades independientemente del lugar donde resida”, algo que en su opinión puede ser “medido mediante la accesibilidad física”, de manera que “una mayor accesibilidad implica tiempos de viaje más reducidos y una mayor conectividad entre nodos, la cual favorece la diversidad y genera más oportunidades y riqueza”.

Este trabajo sobre el análisis de los niveles de cohesión territorial en función de la accesibilidad en Galicia ha sido publicado en un artículo publicado en la revista científica IEEE Access con el título ‘Mapping Time-Varying Accessibility and Territorial Cohesion With Time-Distorted Maps’. Anteriormente, los investigadores habían presentado tres estudios similares –y más simples– sobre esta misma temática, tanto aplicados a la red de Galicia (17th Swiss Transport Research Conference y 97th Transportation Research Board Annual Meeting) como a la de Suiza (Congreso de la AGE).